Douglas DB-7 (I)

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Dwusilnikowy Douglas DB-7 należał do najlepszych oraz najwszechstronniejszych samolotów drugiej wojny światowej. Był konstrukcją solidną, wytrzymałą i niezawodną, łatwą w obsłudze, dysponującą dobrymi charakterystykami lotno-pilotażowymi, która cieszyła się uznaniem personelu latającego i technicznego. Jednocześnie był bardzo uniwersalny, występując w roli bombowca taktycznego, szturmowca, myśliwca nocnego, samolotu torpedowego, rozpoznawczego oraz szkolnego i holownika celów powietrznych. W czasie wojny Douglas DB-7 był używany przede wszystkim przez lotnictwo Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i ZSRR (w największej liczbie), ale również australijskie, francuskie, holenderskie, kanadyjskie oraz południowoafrykańskie, a po wojnie także brazylijskie.

Analizując użycie lotnictwa w pierwszej wojnie światowej w Służbie Lotniczej Sił Lądowych USA – USAAS (US Army Air Service) dostrzeżono fakt, że atak na odwody, artylerię i piechotę na polu walki powodował dezorganizację wojsk przeciwnika i utrudniał mu prowadzenie działań bojowych. Do takiego ataku wykorzystywano samoloty myśliwskie ostrzeliwujące nieprzyjaciela ze swoich nieruchomych karabinów maszynowych oraz bombowce atakujące bombami i ogniem ruchomych karabinów obsługiwanych przez strzelców pokładowych. W ślad za tym dowódcy sił lądowych i USAAS szczebla taktycznego wystąpili z propozycją budowy samolotu szturmowego, do atakowania przeciwnika będącego w kontakcie bojowym z siłami własnymi, tak by je odciążyć w trakcie walki. Atak samolotów zmuszał bowiem do ich ostrzeliwania i ukrycia się, w wyniku czego spadała skuteczność przeciwnika w walce z własnymi wojskami, co te mogły wykorzystać. Jednakże taki sposób użycia samolotu miał jedną, główną wadę – trzeba było uważać, by przypadkowo nie porazić własnych wojsk. Oczywiście celniejsze w takim ataku były karabiny maszynowe od bomb, a jeśli już samoloty miały wykonać bombardowanie, to musiało ono być prowadzone z małej wysokości, z użyciem bomb małego wagomiaru, o ograniczonym rażeniu podmuchem i odłamkami.

Z tego powodu specjaliści z Departamentu Wojny i Sztabu US Army preferowali atakowanie tych sił przeciwnika, które jeszcze nie nawiązały kontaktu z własnymi wojskami, w pewnej odległości od ich pozycji. Dzięki temu możliwości bojowe nieprzyjaciela w danym rejonie zostałyby osłabione przez odcięcie mu dopływu odwodów, zaopatrzenia i uzupełnień. Można też było niszczyć stanowiska dowodzenia, polowe składy i magazyny, co też przyczyniałoby się do paraliżowania działań nieprzyjaciela. Atakując cele w głębi taktycznego ugrupowania przeciwnika można było użyć bomb dużego wagomiaru i dokonywać ataków z większych wysokości, w mniejszym stopniu będąc narażonym na ostrzał z ziemi, nie była też konieczna ścisła koordynacja działań z własnymi siłami lądowymi.

Wkrótce te sposoby wsparcia wojsk nazwano (odpowiednio): bezpośrednie wsparcie lotnicze – CAS (Close Air Support) oraz izolacja lotnicza – AI (Air Interdiction).

Początkowo nie bardzo wiedziano, jakie wymagania należy postawić przed szturmowcem. W latach dwudziestych były to wersje samolotów obserwacyjnych (bliskiego rozpoznania), jak na przykład A-3 (Attack), który był silniej uzbrojonym wariantem Curtiss O-1 (Observation). Dopiero na początku lat trzydziestych firma ta opracowała dedykowany do bezpośredniego wsparcia wojsk szturmowiec Shrike, w kolejnych wersjach A-8 (13 sztuk), YA-10 (2 szt.) i A-12 (46). Był to jednosilnikowy dolnopłat ze stałym podwoziem z dwuosobową załogą (pilot i strzelec tylny), uzbrojony w cztery stałe i jeden ruchomy karabin maszynowy 7,62 mm i dysponujący ładunkiem 200 kg bomb (10x13,6 kg, 4x45 kg). Napęd A-12 stanowił 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Wright R-1820-21 Cyclone o mocy 690 KM. Prędkość wynosiła 293 km/h, zasięg – 775 km.

Ich konkurentem był szturmowiec A-9, opracowany przez Roberta J. Woodsa w firmie Lockheed-Detroit Aircraft Corporation, oparty o dwumiejscowy samolot myśliwski P-24. Zamówiono cztery prototypy Y1A-9, z których jednak żadnego nie ukończono z powodu bankructwa zakładu. R. J. Woods przeszedł do firmy Consolidated Aircraft Corporation w Buffalo, w stanie Nowy Jork, gdzie kontynuował wcześniej rozpoczęte prace, przygotowując dwumiejscowy myśliwiec P-25 i oparty na nim szturmowiec A-11 (tym razem były to samoloty całkowicie metalowe, w odróżnieniu od wcześniejszych konstrukcji – w których skrzydło było drewniane). Osiągi A-11 stawiały go wśród najlepszych samolotów USAAC w tym czasie (był pierwszym amerykańskim szturmowcem wyposażonym w chowane podwozie), ale po wykonaniu serii czterech maszyn nie kontynuowano produkcji. Zdecydowano bowiem, że szturmowce powinny być napędzane chłodzonymi powietrzem silnikami gwiazdowymi jako mniej podatnymi na uszkodzenia bojowe.

W tym samym czasie do budowy samolotu szturmowego przystąpił Jack K. Northrop, który dzięki wsparciu Donalda Douglasa otworzył w El Segundo w Kalifornii wytwórnię lotniczą. Tutaj powstał udany samolot pocztowo- pasażerski Gamma, wprowadzony do użycia w 1932 r. i zbudowany w liczbie 60 sztuk. To właśnie na jego bazie Northrop zbudował szturmowiec YA-13. Podobnie jak Curtiss Shrike był to samolot jednosilnikowy ze stałym podwoziem, ale dzięki metalowej konstrukcji i lepszemu opracowaniu aerodynamicznemu udało się uzyskać lepsze osiągi, w dodatku YA-13 miał dwukrotnie większy udźwig bomb. Jedyny egzemplarz maszyny był w 1934 r. testowany przez Korpus Lotniczy Sił Lądowych USA (US Army Air Corps, powstał 2 lipca 1926 r. z przeformowania USAAS). Po wymianie R-1820-37 o mocy 710 KM na silnik gwiazdowy, 14-cylindrowy, w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp o mocy 950 KM ten sam egzemplarz oznaczono XA-16. Jednakże ten silnik był za duży dla tego samolotu i ostatecznie Northrop opracował kolejną wersję z Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Junior o mocy 750 KM, która weszła do produkcji jako A-17. Łącznie zbudowano 411 takich samolotów szturmowych (w tym w wersji A-17A z chowanym podwoziem) i był to pierwszy amerykański szturmowiec, który znalazł szersze zastosowanie w jednostkach bojowych.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Nr Specjalny 1/2015