Duma Marine Nationale. Lotniskowiec Charles de Gaulle

Sławomir J. Lipiecki

Wbrew niektórym entuzjastycznym publikacjom, lotniskowce nie tworzą fundamentu współczesnych marynarek wojennych w Europie. System działania sił nawodnych najbardziej liczących się flot wojennych budowany jest raczej wokół niszczycieli rakietowych obrony powietrznej lub wielozadaniowych fregat rakietowych, natomiast główną siłą uderzeniową pozostają strategiczne okręty podwodne z napędem nuklearnym – nosiciele rakiet balistycznych. Wielka Brytania dysponuje obecnie jednym (średnim) lotniskowcem HMS Queen Elizabeth (drugi – HMS Prince of Wales – znajduje się w trakcie prób morskich). Z kolei jedynym lotniskowcem (w dodatku lekkim) znajdującym się na stanie włoskiej Marina Militare jest Cavour, a francuskiej Marine Nationale – Charles de Gaulle, będący notabene jedyną tej klasy jednostką w Europie wyposażoną w napęd nuklearny.

Charles de Gaulle (R 91) należy do największych okrętów, jakie kiedykolwiek zbudowano w Europie (większe okazały się w całkiem już odległej przeszłości okręty liniowe kilku typów, a współcześnie lotniskowce typu Queen Elizabeth). Co istotne, budowa tego okrętu napotkała szereg problemów technicznych, będących wynikiem nie tylko poziomu skomplikowania konstrukcji samego lotniskowca, ale także braku doświadczenia w eksploatacji jednostek tej klasy. Jedynym bowiem krajem w Europie, który takowym dysponuje (zarówno w sensie teoretycznym, jak i praktycznym) jest Wielka Brytania. Tymczasem Marine Nationale nie dysponowała w czasie II wojny światowej żadnym lotniskowcem uderzeniowym (nie licząc kompletnie przestarzałego, małego Béarn, pełniącego zresztą od 1944 roku rolę jedynie transportowca samolotów) i – w związku z tym – nie zebrała żadnych większych doświadczeń z ich eksploatacji (szczególnie tej stricte bojowej). Pierwszymi francuskimi „prawdziwymi” lotniskowcami (i też nie największymi) miały być dopiero dwa okręty typu Clemenceau, wybudowane z niemałym trudem w latach 1955–1963 w krajowej stoczni La Seyne-sur-Mer (Tulon, Prowansja).

Geneza

Gdy w październiku 1961 roku zbudowano we Francji prototypowy lotniskowiec Clemenceau, a w lipcu 1963 roku bliźniaczego Foch, nikt się nie spodziewał, że ich następca pojawi się dopiero za niemal 40 lat. Co ciekawe, już w latach 70. ubiegłego wieku planowano zastąpienie ich aż trzema (!) lotniskowcami z napędem nuklearnym, dysponującymi zwiększonymi możliwościami ASW (Anti Submarine Warfare, czyli zwalczania okrętów podwodnych) i mającymi 12–25 statków powietrznych, w tym śmigłowce ASW i samoloty klasy VTOL (Vertical Take Off and Landing). W latach 70. i wczesnych 80. XX wieku powstało szereg rysunków koncepcyjnych takich okrętów, oznaczonych roboczo jako PA-75, PA-78, PA-82 i PA-88. Ostatecznie zdecydowano się jednak na budowę dwóch klasycznych, wielozadaniowych jednostek, nawiązujących konstrukcją do eksploatowanego wówczas typu Clemenceau (dwie katapulty parowe, dwie windy dla samolotów i skośne w stosunku do osi symetrii kadłuba lądowisko). W 1980 roku, w ramach programu PAN (Porte Avions Nucleaire), zostały sformułowane pierwsze wymagania taktyczno-techniczne dla nowych jednostek. Wyporność standardowa, ustalona w projekcie na 36 500 ts, teoretycznie odpowiadała lotniskowcom średnim, jednak zarówno czasy, jak i wymagania obowiązujące dla jednostek tej klasy uległy znacznej ewolucji, co w praktyce oznaczało budowę lotniskowca lekkiego, dysponującego maksymalnie 40 statkami powietrznymi różnych typów (z czego ok. 1/3 stanowiły śmigłowce).

Program budowy dwóch lotniskowców z napędem nuklearnym w ramach PAN zatwierdzono w 1984 roku, jednak dopiero w lutym 1986 roku oficjalnie zostało złożone zamówienie na jednostkę prototypową. Tak późna data zamówienia sprawiła, że planowane oddanie jednostki do służby przesunęło się z 1992 roku na 1996 rok (czego i tak nie udało się osiągnąć). Początkowo planowano budowę dwóch lotniskowców, z których drugi miał nosić nazwę Richelieu. Prace nad jednostkami powierzono głównie stoczni w Breście, należącej do ówczesnego DCN (Direction des Constructions Navales, później DCNS, czyli Direction des Constructions Navales Services, a obecnie Naval Group), jednak z powodu braku odpowiedniej wielkości doków założono, że kadłuby okrętów będą budowane w dwóch częściach. Miało to ograniczyć koszty, które ostatecznie i tak znacznie przekroczono (pierwotnie zakładano, że całość prac nad prototypem zamknie się w kwocie 12 mld FRF, czyli ok. 2,2 mld USD, a ostatecznie nie zmieszczono się nawet w 18,5 mld FRF, czyli 3,3 mld USD). Położenie stępki nastąpiło więc dopiero w kwietniu 1989 roku. Co gorsza, wspomniane cięcia budżetowe spowodowały, że nastąpiła znaczna zwłoka w pracach nad pierwszym okrętem (prace wstrzymywano okresowo w latach 1990, 1991, 1993 i 1995), a plany budowy drugiej jednostki odłożono „na czas nieokreślony”. Ostatecznie Richelieu miał nigdy nie powstać…

Wspomniane cięcia budżetowe, połączone z wciąż niewielkim doświadczeniem francuskich stoczni w budowie lotniskowców, i – co za tym idzie – duże opóźnienia w harmonogramie budowy prototypu miały także inne daleko posunięte reperkusje. Stan techniczny lotniskowca Foch – jedynej już wówczas jednostki tej klasy znajdującej się na stanie Marine Nationale – był tak zły, że chcąc nie chcąc musiano go wycofać z eksploatacji, co nastąpiło 16 lipca 1997 roku. Było to znaczące osłabienie sił morskich Francji. Co więcej, wycofanie ostatniego lotniskowca z linii niejako z automatu skutkowało stopniową utratą zdolności kadry do operowania na pokładach tej klasy jednostek. Jedynym pozytywem z zaistniałej sytuacji było wyraźne przyśpieszenie prac konstrukcyjnych przy przyszłym Charles de Gaulle. Dzięki temu okręt, a w zasadzie jego kadłub został oficjalnie przyjęty na stan Marine Nationale 7 maja 1994 roku, aczkolwiek wciąż był daleki od ukończenia. Oficjalne wodowanie i chrzest odbyły się dopiero w maju 1995 roku.

Na pierwsze próby morskie okręt wyruszył w styczniu 1999 roku (a nie jak wcześniej zakładano w lipcu 1998 roku). To opóźnienie było związane z kolei ze stopniem skomplikowania jednostki, w tym jego systemów energetycznych oraz radioelektronicznych. Próby ze stycznia 1999 roku bardzo szybko zostały jednak przerwane z powodu defektów, po czym wznowiono je w marcu tego samego roku. Problem w szczególności dotyczył zbyt krótkiego skośnego pokładu lotniczego, z którego nie mogły korzystać samoloty wczesnego ostrzegania (AWACS) Northrop Grumann E-2C Hawkeye. Ponadto, po wylądowaniu maszyny na pokładzie, czas który należałoby poświęcić na jej przetransportowanie do hangaru oceniono jako zbyt długi. Ostatecznie problem rozwiązano, wydłużając skośny pokład startowy o 4,5 m w części dziobowej. Kłopoty sprawiały również oba reaktory, a zwłaszcza ich kiepska izolacja, powodująca wzrost promieniowania na okręcie. Z kolei we wrześniu 1999 roku pojawiły się problemy związane z systemem sterowania okrętem. Okręt niepoprawnie reagował na komendy przekazywane na napęd i stery, a poza tym potrzebował zbyt długiego odcinka na całkowite zastopowanie. Problem ten ostatecznie usunięto do grudnia tego samego roku. Jeszcze na etapie szkolenia, podczas rejsu w rejonie Małych Antyli, 9 listopada 2000 roku doszło do urwania się łopaty jednej śruby okrętu. Dochodzenie wykazało, że pędniki były wadliwe, a ich francuski producent w międzyczasie zbankrutował, wobec czego zainstalowano tymczasowo zwykłe śruby z wycofanych lotniskowców typu Clemenceau. Spowodowało to m.in. spadek prędkości maksymalnej (trwałej) do 25 węzłów. Nowe śruby zamówiono w zakładach Rolls-Royce, lecz wymieniono je dopiero podczas pierwszego dużego remontu. Ostatecznie budowa lotniskowca została (formalnie) zakończona w styczniu 2000 roku, ale z uwagi na wspomniane defekty, okręt wszedł do służby w maju 2001 roku, rozpoczynając długotrwały proces szkolenia załogi. Łącznie budowa prototypu trwała bez mała 11 lat, co spowodowało że przez krótki okres francuska MW w ogóle nie miała na stanie lotniskowców, gdyż do 2000 roku oba wysłużone okręty typu Clemenceau sprzedano do Brazylii.

Konstrukcja

Podczas prac nad okrętem w pełni korzystano z doświadczeń zdobytych podczas eksploatacji jednostek typu Clemenceau (których technologia była jednak już całkowicie przestarzała), jak również – co bardziej istotne – informacji przekazanych przez sojuszników z NATO (USA i Wielkiej Brytanii). W trakcie budowy okrętu zamontowano ok. 200 000 elementów konstrukcyjnych oraz urządzeń. Ponadto położono 1200 km kabli i 300 km rurociągów. Kadłub ma długość całkowitą 261,5 m (238 m na KLW), maksymalną szerokość (na owrężu) 31,5 m, zanurzenie (przy wyporności bojowej) 9,5 m i wysokość boczną powyżej linii wodnicy 17,2 m. Okręt dysponuje 10 pokładami (w tym czterema ciągłymi). Pokład lotniczy rozciąga się na całej długości okrętu i wzorem amerykańskich lotniskowców uderzeniowych jest on dwukrotnie szerszy od szerokości linii wodnej. Jego powierzchnia wynosi 12 300 m² (czyli o 40% więcej niż na jednostkach typu Clemenceau), a jego maksymalna szerokość sięga 64,36 m. Skośny pokład lotniczy odchylony jest od wzdłużnej osi symetrii okrętu o 8,5 stopni i ma długość 199,5 m. Cały pokład wsparty jest na dużych sponsonach, powiększających wewnętrzną przestrzeń użytkową kadłuba i spełniających rolę stabilizującą w razie dużego przechyłu.

Ochrona bierna składa się m.in. z systemu grodzi poprzecznych, dzielących kadłub na szereg autonomicznych sekcji, zabezpieczonych także przed skutkami ataków przy użyciu broni NBCR (Nuclear, Biological, Chemical, Radiological). Okręt dysponuje podwójnym poszyciem burty (wypełnionej uszczelniaczem piankowym) oraz systemem wzdłużnych grodzi przeciwtorpedowych, z których przestrzeń między grodzią lekką a mocną wypełniona jest paliwem (normalny zapas paliwa lotniczego wynosi 3600 m³, a maksymalny – 5000 m³). Ponadto w newralgicznych miejscach (w tym w rejonie reaktorów i hangaru) zastosowano pancerz ciężki oraz kompozytowy. Pozostałe ważne pomieszczenia zaopatrzono w osłony przeciwodłamkowe różnej grubości.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 5/2021