EKW C-36 – szwajcarski „szturmowik”

Marcin Strembski

Obowiązująca w pierwszej połowie lat 30. szwajcarska doktryna użycia lotnictwa w dużym stopniu czerpała wprost z doświadczeń Wielkiej Wojny. Składające się w większości z oficerów piechoty dowództwo Schweizer Armee (Armii Szwajcarskiej) upatrywało w lotnictwie przede wszystkim narzędzia do bezpośredniego wsparcia i osłony walczących na ziemi wojsk. Dlatego wymagało, aby wszystkie przyjęte na uzbrojenie typy samolotów (w tym myśliwce) były zdolne do atakowania celów naziemnych za pomocą silnego uzbrojenia strzeleckiego i choćby niewielkiego ładunku bombowego. Innym podstawowym zadaniem nałożonym na Fliegertruppe (Wojsk Lotniczych) było prowadzenie taktycznego i operacyjnego rozpoznania na rzecz oddziałów naziemnych. Jeśli chodzi o rejon działania lotnictwa, to zasadniczo miał się on ograniczać do samego pola walki i przylegającej do niego strefy przyfrontowej.

Zadania powyższe wpisywały się w wybitnie defensywną strategię szwajcarskiej armii. Zdecydowanie natomiast dystansowano się od modnych wówczas teorii, które kładły nacisk na prowadzenie przez samoloty bombardowań na dalekim zapleczu nieprzyjaciela. Przeważało przekonanie, że lotnictwo nie osiągnęło jeszcze etapu rozwoju, który pozwalałby na skuteczne sparaliżowane centrów przemysłowych nieprzyjaciela czy złamanie woli walki ludności cywilnej poprzez bombardowanie gęsto zaludnionych terenów. Ponieważ Fliegertruppe nie miało prowadzić samodzielnych operacji powietrznych, naczelne dowództwo przez długi czas nie widziało potrzeby jego organizacyjnego wyodrębnienia. Jednym słowem lotnictwo miało pełnić rolę pomocniczą względem piechoty i być całkowicie podporządkowane jej potrzebom.

Powyższe poglądy znalazły swoje odzwierciedlenie w sformułowanych w sierpniu 1934 r. wymaganiach na samoloty kolejnej generacji. Zaplanowano wtedy, że do uzbrojenia zostaną wprowadzone trzy podstawowe typy maszyn bojowych: myśliwiec o wysokich osiągach, wielomiejscowy szybki bombowiec oraz dwumiejscowy samolot taktycznego wsparcia pełniący również funkcję samolotu rozpoznawczego. Priorytet przyznano temu ostatniemu, który miał stanowić następcę całkiem nowych, lecz szybko się starzejących bombowo-rozpoznawczych Fokkerów C.V-E. Od nowej konstrukcji oczekiwano większej prędkości maksymalnej (ponad 300 km/h) i skutecznego uzbrojenia strzeleckiego do zwalczania celów naziemnych (najlepiej działko). Zabierany ładunek bombowy miał być nie mniejszy niż w Fokkerze (200 kg). Kolejnym elementem mającym zasadniczy wpływ na kształt przyszłej konstrukcji była decyzja o związaniu przyszłości Fliegertruppe z silnikami rzędowymi chłodzonymi cieczą. Generalnie spodziewano się, że nowy samolot będzie „taki sam, ale lepszy”.

Trudne początki

Zlecenie na opracowanie samolotu bombowo-rozpoznawczego otrzymała państwowa firma Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte Thun, która poprzednio była odpowiedzialna za licencyjną produkcję Fokkerów. Należy przy tym nadmienić, że początkowo wybór dostawcy nowych samolotów nie był taki oczywisty. Dość trzeźwo myślące szwajcarskie władze zdawały sobie sprawę z ograniczonego potencjału projektowego zakładów EKW i z premedytacją powierzyły krajowemu wytwórcy najmniej ambitny samolot z pośród maszyn nowej generacji. Równocześnie rozpoczęły się poszukiwania podobnych samolotów poza granicami Konfederacji. W ten sposób zabezpieczano się przed ryzykiem niepowodzenia krajowego programu, a EKW czuło na plecach oddech konkurencji.

Pierwsze przymiarki do zbudowania nowej maszyny poczyniono jeszcze w 1934 r., kiedy to w Wydziale Budowy Samolotów pod kierownictwem inżyniera Marcela Thoureta powstały dwie koncepcje oznaczone symbolami C-35 i C-3600. Pierwsza z nich przedstawiała niepozorny dwupłat o konstrukcji mieszanej będący wariacją na temat najnowszej konstrukcji Anthony’ego Fokkera – Fokker C.X. Z kolei projekt C-3600 prezentował się znacznie nowocześniej. Był to całometalowy dolnopłat ze stałym podwoziem osłoniętym szerokimi owiewkami a’la Ju 87 A. Jako napęd dla obu samolotów został wybrany chłodzony cieczą silnik Hispano-Suiza HS-77 12 Ycrs o mocy 860 KM (na wysokości 3300 m), w którym istniała możliwość zainstalowania pojedynczego działka strzelającego przez wał śmigła. Wkrótce zbudowany został model C-3600 przeznaczony do badań w tunelu aerodynamicznym. W najwcześniejszym stadium samolot miał pojedynczy statecznik pionowy, lecz aby zapewnić obserwatorowi szerokie pole ostrzału, statecznik został zmieniony na podwójny. Niestety na tym etapie rozwój projektu się zatrzymał, propozycja C-3600 przegrała bowiem z C-35 w „wewnętrznym” konkursie na samolot bombowo-rozpoznawczy dla Fliegertruppe. Rozpatrujący obie kandydatury Departament Techniki Wojennej (Kriegstechische Abteilung, KTA) wskazał maszynę obciążoną mniejszym ryzykiem technicznym, a przy tym tanią w budowie i łatwą w eksploatacji. Poza tym C-35 spełniał minimalne wymogi postawione w konkursie, a program jego rozwoju był znacznie bardziej zaawansowany. Tymczasem C-3600 wydawał się dość awangardową, drogą w produkcji i skomplikowaną konstrukcją. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że koncepcja dwupłata od początku była preferowana przez KTA, co miało swoje przełożenie na wyraźnie szybsze tempo realizacji tego projektu. W tym miejscu warto na chwilę wrócić do wspomnianych poszukiwań samolotu bombowo-rozpoznawczego za granicą. W ich wyniku zdecydowano się na zakup pojedynczych egzemplarzy angielskich samolotów Fairey Fox Mk. VI i Hawker Hind. Znamienny jest fakt, że także w przypadku obcych konstrukcji za interesujące uznano ortodoksyjne dwupłaty napędzane silnikami rzędowymi. Oficjalnie samoloty te nabyto w celach zapoznawczych, lecz gdyby próby porównawcze którejś z tych maszyn wypadły nad wyraz pomyślnie, nie można było wykluczyć anulowania krajowego programu i zakupu licencji na lepszy produkt. Gdy na początku lutego 1936 r. prototyp C-35 został przekazany do prób wojskowych, porównywano go właśnie z Foxem i Hindem. Również z tej konfrontacji C-35 wyszedł zwycięsko i w marcu 1936 r. zakłady w Thun otrzymały zlecenie na budowę pierwszej serii 40 maszyn (wkrótce rozszerzone o 40 następnych). Wydawałoby się, że w tym miejscu historia C-36 powinna się zakończyć. Próby prototypu C-35 oraz uruchomienie jego późniejszej seryjnej produkcji w zakładach EKW na dłuższy czas pochłonęło uwagę zespołu konstruktorskiego. Mimo niewygórowanych osiągów C-35 okazał się być całkiem udaną i długowieczną konstrukcją – został wycofany z eksploatacji dopiero na początku lat 50. (pojedyncze egzemplarze figurowały w ewidencji jeszcze w 1954 r.!).

Punktem zwrotnym był dzień 13 października 1936 r., gdy nastąpiło przekształcenie Fliegertruppe w autonomiczny rodzaj broni. Jego pełna nazwa brzmiała odtąd Flieger- und Fliegerabwehrtruppen (Wojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej). Znakiem poważnego podejścia władz do spraw lotnictwa było utworzenie w Ministerstwie Spraw Wojskowych (Eidgenössischen Militärdepartement, EMD) osobnego Departamentu ds. Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej (Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr, AFLF). Był to skutek dostrzeżenia dynamicznego rozwoju lotnictwa w ostatnich latach i wzrostu jego możliwości bojowych także w defensywie. Uwolnienie się Fliegertruppe spod kurateli piechoty wiązało się z przyznaniem większego budżetu na formowanie nowych jednostek oraz większej swobody w doborze sprzętu. Chociaż zakupy nadal pozostały w kompetencji KTA, to teraz były uzgadniane na zasadach partnerskiej współpracy pomiędzy dwoma równorzędnymi departamentami.

Po tych rewolucyjnych zmianach zakłady EKW otrzymały wreszcie polecenie zbudowania prototypu C-36. Niestety zajęty przy C-35 skromny zespół konstruktorski nie mógł poświęcić nowemu samolotowi zbyt wiele uwagi. Zastój w programie trwał mniej więcej do listopada 1937 r,. kiedy to stanowisko głównego konstruktora w Abteilung für Flugzeugbau objął młody i energiczny Jürg Branger. Za jego sprawą projekt szybko zaczął nabierać ostatecznych kształtów. W międzyczasie pod wpływem licznych drobnych zmian w stosunku do pierwotnej koncepcji oznaczenie samolotu zostało zmienione z C-3600 na C-3601. Pod koniec 1938 r. ruszyła budowa prototypu, który był gotowy na wiosnę następnego roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2016