Embraer E-Jets. Wygoda i ekonomia prosto z kraju kawy cz. I
Marek Górecki
Samoloty brazylijskiej firmy Embraer są dziś jednymi z najlepiej rozpoznawalnych maszyn pasażerskich na świecie. Szczególnie produkowane od kilkunastu lat wąskokadłubowe statki powietrzne średniego zasięgu z rodziny E-Jets, do której należą modele E-170 i E-175 oraz ich wydłużone wersje: E-190 i E-195. Doskonale wpasowały się w rynek, zdobywając przychylność oraz sympatię podróżnych z każdego niemal zakątka kuli ziemskiej. Embraer dostarczył użytkownikom już ponad 1200 samolotów rodziny E-Jets, a wśród wielu linii lotniczych eksploatujących te maszyny jest i nasz narodowy przewoźnik.
Empresa Brasileira de Aeronáutica
Ozires Silva liczy sobie 85 lat i można śmiało powiedzieć, że jest jedną z tych osób, bez których światowy rynek lotniczy wyglądałby dziś zupełnie inaczej. Choć nie zaprojektował brazylijskiego samolotu pasażerskiego o nazwie Bandeirante, to odegrał kluczową rolę przy jego powstawaniu i realizacji całego projektu. Pionier, bo tak tę nazwę można przetłumaczyć na język polski, to niewielki dwusilnikowy samolot regionalny, który powstał w kraju samby i karnawału pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia, stając się niebawem pierwszą maszyną produkowaną przez Embraera. Znany początkowo pod oznaczeniem IPD-6504, a w późniejszym czasie już jako EMB-110, Bandeirante został zaprojektowany na zlecenie rządu Brazylii, jeszcze zanim marka Embraer ujrzała światło dzienne. Jego produkcja seryjna nie byłaby jednak możliwa bez powołania w 1969 roku Empresa Brasileira de Aeronáutica, czyli właśnie państwowej wówczas firmy Embraer. Między innymi dzięki staraniom Oziresa Silvy zajęła się ona montażem kolejnych Bandeirante, a sam Silva został pierwszym dyrektorem przedsiębiorstwa. I tak zaczęła się historia Embraera. Model EMB-110 produkowano aż do 1990 roku, pozwalając zarówno jemu, jak i jego następcom zapaść w pamięć sympatyków lotnictwa.
Nie będzie nadużyciem uogólnienie, że znana nam dziś branża lotnictwa komercyjnego swe korzenie ma w lotnictwie wojskowym i czasach, kiedy jeszcze nie myślano o przewożeniu pasażerów drogą powietrzną, a tym bardziej nie widziano w tym możliwości wielkiego zarobku. Początki brazylijskiego programu lotniczego również sięgają okresu drugiej wojny światowej, gdy zaczęto planować rozwinięcie przemysłu lotniczego. Choć myślano jeszcze wtedy przede wszystkim o rozwoju i bezpieczeństwie kraju, a nie transporcie lotniczym, to grupa oficerów i polityków zaangażowanych w przedsięwzięcie uznała, że pierwszym krokiem powinno być wykształcenie własnych kadr specjalistów.
Ze względu na lokalizację i warunki klimatyczne na miejsce rozwoju przemysłu wybrano miasto São José dos Campos, położone w południowo-wschodniej Brazylii niespełna sto kilometrów od São Paulo. To tam znajduje się dziś siedziba oraz główne zakłady Embraera. Tam też mieszczą się agencje i instytuty związane z lotnictwem przekuwające młode i zdolne umysły na inżynieryjnych geniuszy. Pierwszą jednostką edukacyjną był powstały w 1950 roku Instytut Techniczny Lotnictwa (ITA, Instituto Tecnólogico de Aeronáutica). Funkcjonująca do dziś uczelnia połączona z instytutem i biurem konstrukcyjnym, kształcąca zarówno cywilów jak i wojskowych. Wchodzi ona w skład centrum badań aeronautyczno-kosmicznych, w ramach którego funkcjonują także instytucje zajmujące się rozwijaniem nowych technologii lotniczych, wojskowych i obronnych, kształcące fizyków jądrowych czy wydające certyfikaty lotnicze. Samo miasto z kolei, obfitujące w studentów, pracowników naukowych i zatrudnionych w przedsiębiorstwie, uchodzi za jedno z najbezpieczniejszych, jeśli nie najbezpieczniejsze w niezbyt przecież spokojnej Brazylii.
Gdy Embraer rozpoczynał działalność, mógł śmiało korzystać z odpowiednio przygotowanych specjalistów i inżynierów. Kwalifikacje personelu firmy, którego znaczna część posiada wysokie stopnie naukowe, powszechnie uznaje się dziś za podstawę jej sukcesu. Filozofia firmy ewoluowała przez kolejne lata, niemniej jednak przez cały czas pracownik był na pierwszym miejscu. Choć przez lata bywały okresy lepsze i gorsze a kryzysy – zwłaszcza na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku – doprowadziły do redukcji zatrudnienia (swego czasu było ono wyższe niż dziś nawet o prawie 20%) i ostatecznie prywatyzacji firmy, Embraer cały czas był wspierany przez rząd Brazylii, a czynnika ludzkiego nie spychano na margines. To myślenie procentuje do dziś. Firma docenia swoich pracowników i nie pogania przy pracy, uważając, że zbędny pośpiech mógłby doprowadzić do błędów i niedociągnięć. Za to kontroluje skrupulatnie przede wszystkim produkt i komponenty. Pracownicy zaś znają swoje obowiązki i odpowiedzialność za stworzenie bezpiecznego samolotu, odczuwając jednocześnie dumę z pracy w prestiżowej firmie. Podobno gdy w siedzibie Embraera zawyje syrena wieszcząca podpisanie kolejnego kontraktu, pracownicy cieszą się, widząc w tym szansę na dalszy rozwój firmy. Pracujący w ładzie i porządku, nie spieszący się bez potrzeby fachowcy dostarczeni przez specjalistyczne uczelnie i instytuty zdają się dominować w zadbanych halach montażowych zakładów przedsiębiorstwa – nie tylko w São José dos Campos, ale też choćby w niezbyt odległym Gavião Peixoto, gdzie firma wybudowała własne lotnisko z jednym z najdłuższych na świecie, bo prawie pięciokilometrowym, pasem startowym.
Dziś Embraer jest jednym z największych wytwórców samolotów komercyjnych na świecie, zatrudniając blisko dwadzieścia tysięcy osób i zaopatrując prawie setkę linii lotniczych na całym świecie, którym dostarczyła już ponad pięć tysięcy samolotów pasażerskich. Firma plasuje się zaraz po Boeingu i Airbusie, a jego bezpośrednim i depczącym po piętach rywalem do trzeciego miejsca jest kanadyjski Bombardier. Brazylijczycy, podobnie zresztą jak konkurenci z Kraju Klonowego Liścia, zajęli się raczej maszynami mogącymi zabrać na pokład do 100–120 pasażerów, odpuszczając, przynajmniej na chwilę obecną, szerokokadłubowe produkcje.
Udział kompozytów i innych nowoczesnych materiałów w produktach Embraera już kilka lat temu przekroczył 25%. Segment średniodystansowych samolotów pasażerskich o pojemności około stu pasażerów firma podbiła właśnie dzięki nowoczesnym technologiom i utrzymaniu odpowiedniego stosunku jakości do kosztów. Sprzedawany produkt miał być tani, bezpieczny, wygodny i ekonomiczny. I najwyraźniej taki właśnie jest, skoro firma cały czas dynamicznie się rozwija, kreśląc kolejne projekty.
Warto wspomnieć, że Embraer nie zrezygnował z rozwoju segmentów innych niż lotnictwo pasażerskie. Na uwagę zasługują zwłaszcza odrzutowce biznesowe. Brazylijski potentat sprzedał do przeszło pięćdziesięciu państw prawie dziewięćset samolotów biznesowych o różnych rozmiarach: od niewielkich, kilkuosobowych modeli po znacznie większe wersje biznesowe, stworzone na bazie pasażerskich odpowiedników. Sukcesy święci także dział militarny zajmujący się opracowaniem samolotów wojskowych, którego przebojem jest samolot szkolno-treningowy EMB 312 Tucano / EMB 314 Super Tucano.
E-Jets Family
Embraer wykonał w swej historii kilka kroków, które okazały się momentami zwrotnymi dla dalszego rozwoju przedsiębiorstwa. Jeden z nich został postawiony podczas 43. paryskiego Air Show 14 czerwca 1999 roku. Wtedy to ogłoszono uruchomienie wycenionego wówczas na 850 milionów dolarów programu związanego z produkcją nowych samolotów Embraer 170/190, nieco większych niż dotąd produkowane maszyny regionalne. Była to poniekąd odpowiedź na zapotrzebowanie linii lotniczych, a zarazem marketingowy strzał w dziesiątkę. Dzisiejszy sukces firma zawdzięcza niewątpliwie w dużej mierze właśnie tej niezwykle udanej inwestycji. Embraery 170/190 należą do rodziny E-Jets, czyli wąskokadłubowych, dwusilnikowych pasażerskich samolotów odrzutowych średniego zasięgu, mogących zabrać na pokład od 70 do 124 osób w zależności od modelu i konfiguracji. Ściślej mówiąc, rodzina E-Jets składa się z dwóch komercyjnych grup statków powietrznych. Do pierwszej należą mniejsze modele E-170 i E-175 (pierwotna nomenklatura: E-170-100 i E-170-200), do drugiej E-190 i E-195 (dawniej, odpowiednio: E-190-100 i E-190-200). Choć początkowo cały projekt przewidywał tylko trzy z powyższych modeli, to w późniejszej fazie zdecydowano się jednak na wzbogacenie oferty o E-170-200. Podczas testów nazwy zostały uproszczone i zmienione na obecnie obowiązujące. I dziś, mimo że od wypuszczenia pierwszego egzemplarza z rodziny E-Jets nie minęło piętnaście lat, samoloty z tej grupy stanowią ponad jedną piątą wszystkich zamówień zrealizowanych przez Embraera w segmencie pasażerskim.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2016