Enforcer - desantowa rodzina z tradycjami

TOMASZ GROTNIK

W sierpniowym numerze NTW opublikowany został artykuł o planowanym do pozyskania dla MW RP okręcie wsparcia działań połączonych, kryjącym się pod kryptonimem Marlin. Jego autor wskazywał, że jednostka ta powinna powstać w całości w oparciu o doświadczenia polskiego przemysłu stoczniowego. Czy jednak rzeczywiście nasze okrętownictwo dysponuje wystarczająco kompetentnym w tym zagadnieniu zapleczem do realizacji tego przedsięwzięcia, poczynając od bazy projektowej?

Jednostki tej klasy są dobrze znane w świecie zachodnim, a w ostatnim czasie cieszą się coraz większym zainteresowaniem na światowych rynkach uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Nic dziwnego, skoro oprócz zadań „statutowych” działają one także jako narzędzia polityki zagranicznej.

Potrzeba dysponowania przez Marynarkę Wojenną, czy jak chcą inni – przez Siły Zbrojne RP, okrętem wsparcia działań połączonych Marlin, została zdefiniowana w „Programie Operacyjnym – zwalczanie zagrożeń na morzu w latach 2013–2022/30”. Opisano ją jako jednostkę wielozadaniową, której zasadniczym przeznaczeniem będzie transport zmechanizowanej batalionowej grupy zadaniowej i jej projekcja na ląd, ale także ewakuacja ludności, czy niesienie pomocy ofiarom klęsk żywiołowych. Ponadto ma ona pełnić funkcje: centrum łączności i stanowiska dowodzenia operacji połączonych, wsparcia sił specjalnych, nosiciela systemów bezzałogowych – rozpoznawczych i przeciwminowych, jak również szpitala. To bardzo szerokie spektrum zadań może być zrealizowane jedynie przez właściwie zaprojektowany okręt, odpowiednio wyposażony i konstrukcyjnie przystosowany do przyjęcia na pokłady sprzętu zarówno stałego, jak i opcjonalnego – misyjnego.

Czy faktycznie zaprojektowanie Marlina w Polsce jest możliwe? Autor przywoływanego na wstępie artykułu podaje przykłady wizji różnych wariantów uniwersalnego transportowca logistycznego UTL z biura NED, który po kilku latach ewoluował do kolejnej, bardziej cywilnej formy. Podobne powstały też m.in. w biurze Stoczni Gdynia. Czy rzeczywiście te, stworzone przed kilkunastoma laty, propozycje mogą być podstawą do twierdzenia o zdolnościach do samodzielnego zaprojektowania okrętu klasy JSS (nomenklatura NATO-wska – Joint Support Ship)? Były to projekty ofertowe lub koncepcyjne, bazujące na ówcześnie zdefiniowanych założeniach, stanowiących jedynie część bieżącej wizji JSS. Obecnie mówimy o okręcie bardziej kompleksowym, w konstrukcji którego niezbędne będzie uwzględnienie nie tylko stoczniowych standardów cywilnych, ale także wojskowych i ich skutecznego mariażu. Stąd też doświadczenia krajowe w zakresie konstruowania i budowy cywilnych pojazdowców oraz kontenerowców, a także ich hybryd, mogą być niewystarczające. Problem może okazać się tym większy, że wspomniany „Program Operacyjny...” obejmuje zapotrzebowanie na jeden okręt. Nie będzie więc możliwości „uczenia się” na prototypie. Jednostka musi być dobrze zaprojektowana od podstaw. No chyba, że Ministerstwo Obrony Narodowej „zafunduje” nam kolejną – po Kormoranie II – pracę rozwojową... W takim przypadku rzeczywista, łączna cena Marlina może zostać niepotrzebnie wywindowana, zaś uzyskana w finale relacja koszt-efekt – niekorzystna. Ponadto zdolność do opracowania okrętu tej klasy raczej nie będzie potem użyteczna, no chyba że ktoś wierzy, iż staniemy się realną konkurencją dla potentatów zagranicznych.

Z trudnościami związanymi z przygotowaniem budowy takiego okrętu zderzyli się przed nami, dysponujący biurami projektowo-konstrukcyjnymi bardziej doświadczonymi od naszych, Rosjanie. I choć brak praktyki w ich przypadku zapewne nie był jedynym powodem takiego obrotu sprawy, ku zdumieniu wielu doprowadzili do bezprecedensowego kontraktu na zakup pary desantowców we Francji.

Może więc nie warto ryzykować i oprzeć konstrukcję Marlina na sprawdzonym rozwiązaniu pozyskanym za granicą? Zaznaczmy przy tym, że z kolejną tezą autora wspomnianego artykułu zgadzamy się bez zastrzeżeń – okręt powinien być zbudowany w Polsce. Obie powyższe propozycje nie wykluczają się, a wręcz wpisują w dobry i sprawdzony schemat działania, znany jako tzw. transfer technologii. Przekazanie kompetencji, w tym projektu i nadzór nad jego realizacją, przez doświadczoną stocznię zagraniczną może być rozwiązaniem optymalnym ze względu na szybkość jego przekucia w metal, jak i na udział w nim polskiego przemysłu, czyli jego polonizacji.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2014

Wróć