Erieye – szwedzki AWACS

MICHAŁ GAJZLER

Choć aktywność firmy Saab w naszym kraju od kilku miesięcy łączona jest przede wszystkim z aktualnie promowanymi okrętami podwodnymi typu A26 czy też ręcznymi granatnikami przeciwpancernymi, to szwedzki producent stara się zainteresować Ministerstwo Obrony Narodowej również innymi produktami z szerokiego asortymentu systemów przeznaczonych dla odbiorców wojskowych. Przykładem tego była prezentacja oferty Saaba w czasie tegorocznej edycji Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego. Obejmowała ona również inne rozwiązania z portfolio producenta, w tym m.in. samolot wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej Saab 2000 Erieye AEW&C wykorzystujący rozwijany od trzech dekad radarowy system wczesnego ostrzegania. Stąd też wydaje się, że warto przybliżyć pokrótce historię powstania systemu, tym bardziej, że może on stanowić ofertę również dla Polski.

Początki prac nad szwedzkim radarowym systemem wczesnego ostrzegania dedykowanym do zabudowy na samolotach można datować na początek lat 80. ubiegłego wieku. W 1981 roku zainicjowano bowiem prace badawczo-rozwojowe nad lotniczym systemem radarowym, który mógłby zostać wpięty w system obrony powietrznej Szwecji. W ten sposób rozpoczęto program pod kryptonimem FSR-890, jaki zaowocował powstaniem radaru Erieye. Rozwój systemu powierzono firmie Ericsson Microwave Systems, która ostatecznie w 2006 roku została przejęta przez Saaba i przemianowana na Saab Microwave Systems. W ten sposób, w przypadku niektórych konfiguracji, Saab stał się dostawcą kompletnego systemu wczesnego ostrzegania, złożonego zarówno z maszyny nosiciela, jak i systemu radarowego oraz dodatkowych podsystemów. Wracając do chronologii wydarzeń, należy zaznaczyć, że u podstaw decyzji o konieczności podjęcia prac nad radarem przeznaczonym dla samolotu wczesnego ostrzegania legło przekonanie, że lotniczy system tego rodzaju lepiej uzupełni luki w systemie obrony powietrznej niż lądowe radary zamontowane na rozkładanych masztach o dużej wysokości. W 1985 roku Ericsson formalnie otrzymał kontrakt na opracowanie funkcjonalnego modelu dopplerowskiego radaru pracującego w paśmie S (wg terminologii NATO E/F) i dysponującego anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym. Nowy radar miał ostatecznie posiadać 192 półprzewodnikowych modułów nadawczo – odbiorczych i działać w paśmie od 3,1GHz do 3,3GHz.

Wybór ten podyktowany był kilkoma powodami. Przede wszystkim, według wymagań FMV (Försvarets materielverk – szwedzka agencja zaawansowanych technologii obronnych), system radarowy – przy dużych możliwościach jeśli chodzi o zasięg wykrycia celu – miał być jednocześnie wystarczająco lekki, aby pozwolić na zabudowę na stosunkowo małym nośniku. Z jednej strony pozwalało to na redukcję kosztów systemu, z drugiej zaś wpisywało się w szwedzką doktrynę jego wykorzystania. Zakładała ona bowiem możliwość operacji samolotów z drogowych odcinków lotniskowych. Wymagane niewielkie rozmiary nosiciela miały wymusić opracowanie stałej, stosunkowo lekkiej (masa na poziomie 900 kg) anteny z aktywnym skanowaniem fazowym. Równocześnie antena radaru miała być mimo wszystko dość długa (ok. 9 m), co w pewien sposób warunkowało dobór nosiciela. Pierwszą, z jak się okazało kilku platform wykorzystanych przez szwedzką firmę, miał stać się Fairchild Metro III (C-26 a wg szwedzkiej nomenklatury TP88). Współpraca z producentem wspomnianej maszyny została nawiązana jeszcze w 1982 roku. Amerykańska firma rozpoczęła w tym czasie prace nad dostosowaniem samolotu do montażu radaru od prób modelu w tunelu aerodynamicznym. Ten etap prac, zapoczątkowany w 1983 roku, prowadzony był na koszt Fairchilda. W 1985 roku zatwierdzono koleją fazę przygotowań, polegającą na poddaniu pojedynczego egzemplarza TP88 modyfikacjom niezbędnym do zabudowy radaru opracowanego przez firmę Ericsson.

Sam zasobnik radaru wykonano z materiałów kompozytowych, włókna węglowego i kevlaru. Radar zastosowany na prototypie (czy też w zasadzie demonstratorze technologii) charakteryzował się sektorami obserwacji 120° na burtę, a zasięg wykrycia celu wielkości myśliwca określono na ponad 300 km.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2015