Program F-35 Lightning II na przełomie 2010/2011

Łukasz Pacholski

Program F-35 Lightning II

na przełomie 2010/2011

17 listopada ubiegłego roku Lockheed Martin poinformował o pojawieniu się pęknięć jednej z tylnych wręg kadłuba testowego egzemplarza BH-1 (przeznaczonego do naziemnych prób zmęczeniowych) w wersji F-35B. Problem ten pojawił się już po 1500 godzin badań, a więc po 12,5% zakładanego czasu technicznej żywotności, (według projektu część ta miała wytrzymać około 12 tys. godzin)! W wersji pionowego startu i lądowania konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie wręg wykonanych z duraluminium (zamiast tytanu, jak w F-35A i F-35C). Krok ten wiązał się z dążeniem do obniżenia masy własnej płatowca oraz zmniejszenia ceny jednostkowej. Wewnętrzne dochodzenie ma ustalić przyczynę wystąpienia pęknięć, rozważa się następujące możliwości: błąd konstrukcyjny, wada materiałowa, niedotrzymanie warunków technologicznych obróbki lub błędy w czasie prób (zła metodyka badań). Jeśli sprawdzi się czarny scenariusz, tj. błąd konstrukcyjny, może dojść do znaczącego opóźnienia w projekcie F-35B, wynikającego z potrzeby przeprojektowania feralnej części kadłuba – sprawi to sporo trudności, szczególnie dlatego, że pierwsze egzemplarze seryjne F-35B znajdują się już na linii montażowej w zakładach w Fort Worth. Wstrzymane zostały także loty czterech przedseryjnych F-35B. Wewnętrzne śledztwo wykazało, że problemem mogła być wadliwie wykonana wręga, 10 stycznia br. producent poinformował, iż dokonano przeprojektowania problematycznego elementu konstrukcji, pozostawiając aluminium jako główny składnik. Stwierdzono bowiem, że były one wynikiem większego (niż przewidywano) oddziaływania udarowego – część znajdowała się w rejonie głównych goleni podwozia. Co ciekawe, żadnych pęknięć nie wykryto na egzemplarzach przedseryjnych, które wznowiły loty tego samego dnia. Jakby tego było mało, 30 listopada poinformowano o kolejnym problemie – Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych stwierdziła, że silnik samolotu, Pratt&Whitney F135, który ma napędzać maszyny F-35C Lightning II US Navy, nie mieści się w kabinie ładunkowej lekkich samolotów transportowych Grumman C-2 Greyhound. Jednym z ich kluczowych zadań jest transport ważnych ładunków (m.in. części zamiennych, w tym kompletnych silników) pomiędzy lotniskowcami oraz bazami lądowymi. Dzięki nim grupa lotnicza okrętu może z większą efektywnością realizować powierzone jej zadania operacyjne. Co ważne, także druga z rozwijanych jednostek napędowych (silnik F136) nie mieści się w ładowni C-2. Informacja ta może oznaczać, że lotnictwo morskie Stanów Zjednoczonych będzie musiało poważnie zastanowić się nad pozyskaniem następcy Greyhoundów (rozważany jest przemiennopłat transportowy pionowego startu i lądowania Boeing/Bell V-22 Osprey). Poza tym otwarta pozostaje sprawa oprogramowania samolotu – dotychczas wdrożono do prób 85% kodu. Do napisania, sprawdzenia i wdrożenia pozostaje wprawdzie „jedynie” 15% ogółu, jednak są to najtrudniejsze i najbardziej skomplikowane elementy, które mogą opóźnić całość prac. 6 stycznia br. Sekretarz Obrony Stanów Zjednoczonych, omawiając propozycje mające na celu zmniejszenie wydatków budżetowych swojego departamentu, wskazał na F-35B Lightning II. Ze względu na opóźnienia w rozwoju tej odmiany, zdecydowano się na wydłużenie fazy badawczej o dwa lata – w tym czasie producent musi przeprowadzić plan naprawczy. W innym przypadku możliwe będzie anulowanie wydatków na rozwój tej wersji samolotu. Aby zrównoważyć opóźnienie, lotnictwo morskie Stanów Zjednoczonych ma otrzymać dodatkowo 150 egzemplarzy wielozadaniowych samolotów bojowych Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Ogólnie propozycje oszczędnościowe Departamentu Obrony, tym razem, szczególnie godzą w Korpus Piechoty Morskiej (poza widmem anulowania programu F-35B, zdecydowano się na zakończenie projektu nowego pojazdu bojowego-amfibii EFV).

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 2/2011