Lockheed Martin F-35 Lightning II

 

 

W 1994 r. Kongres USA podjął decyzję o połączeniu dwóch realizowanych, równocześnie, programów dotyczących budowy nowej generacji samolotów bojowych dla amerykańskich sił zbrojnych. Tym samym programy JAST (Joint Advanced Strike Technology) oraz CALF (Common Affordable Lightweight Fighter) zostały połączone w jeden – JSF (Joint Strike Fighter). Według założeń miał on doprowadzić do powstania wielozadaniowej platformy, która byłaby produkowana w trzech podstawowych odmianach: klasycznego samolotu dla sił powietrznych (za F-16 Fighting Falcon oraz A-10 Thunderbolt II), pokładowej (za F/A-18 Hornet) oraz skróconego startu i pionowego lądowania (za AV-8 Harrier). Do współpracy przy pracach nad nowym samolotem zaproszono Wielką Brytanię, która także poszukiwała wówczas rozwiązań dotyczących następcy dla eksploatowanych samolotów Harrier – łączne zapotrzebowanie obu państw określono na 3002 sztuki. Do walki o lukratywny kontrakt stanęli główni amerykańscy producenci lotniczy – spośród nich do drugiej fazy wyboru, a więc budowy maszyn doświadczalnych, Departament Obrony USA, w 1996 r., wybrał dwóch: konsorcjum koncernu Lockheed Martin (w którym uczestniczyły także British Aerospace i Northrop Grumman) oraz Boeing z działem wojskowym przejętej firmy McDonnell Douglas). Obaj pretendenci otrzymali kontrakty o łącznej wartości 1,5 mld USD na budowę wszystkich wersji maszyn doświadczalnych. Samoloty zbudowane przez Boeinga otrzymały oznaczenie X-32, a Lockheed Martin X-35. Spośród nich, 26 października 2001 r., wybrano zwycięzcę – został nim X-35, który otrzymał oznaczenie F-35 Lightning II. Jednym z kluczowych elementów, które zdecydowały o wyborze tej konstrukcji, był klasyczny układ kadłuba (przypominający pomniejszony samolot myśliwski dominacji w powietrzu Lockheed Martin F-22A Raptor) oraz układ napędowy i jego wersja skróconego startu i pionowego lądowania wykorzystująca wentylator napędzany mechanicznie przez silnik właściwy. Rozwiązanie to, ze względu na niższą temperaturę gazów wylotowych, pozwalało na poszerzenie możliwości operacji lotniczych skróconego startu i pionowego lądowania o drogowe odcinki lotniskowe. Poza konsorcjum Lockheed Martin, rząd USA w porozumieniu z producentem zaoferował udziały w programie innym państwom, które były zainteresowane zakupem tej maszyny i wyrażały chęć dołączenia do jego rozwoju na poziomie przemysłowym. Ogółem do programu przystąpiły następujące państwa: Wielka Brytania (poziom I), Włochy i Holandia (poziom II), Kanada, Turcja, Australia, Norwegia oraz Dania (poziom III). Dodatkowo jako obserwatorzy, którzy otrzymali pakiet informacyjny, niewielkie udziały zakupiły Izrael i Singapur. W zależności od poziomu, poszczególne państwa zadeklarowały określone środki finansowe (łącznie około 4,5 mld USD), dzięki czemu ich przemysł otrzymał zamówienia na produkcję komponentów lub ulokowano w nim linię montażową oraz udział w programie prób w locie. Co ważne, udział w programie rozwoju nie był powiązany z konkretną deklaracją dotyczącą przyszłego zamówienia F-35 Lightning II dla sił zbrojnych.