Fairey Firefly. Część 1

Leszek A. Wieliczko

Fairey Firefly został skonstruowany na początku lat 40. jako dwumiejscowy dzienny myśliwiec pokładowy. Okazał się jednym z najlepszych i najbardziej wszechstronnych brytyjskich samolotów morskich. Był produkowany od 1941 do 1956 r. w ponad dwudziestu wersjach i wariantach, różniących się detalami konstrukcji, napędem, wyposażeniem i uzbrojeniem. Były wśród nich wersje myśliwskie dzienne, myśliwsko-rozpoznawcze, myśliwskie nocne, zwalczania okrętów podwodnych, szkolno-treningowe, holowniki celów powietrznych i bezpilotowe samoloty-cele. Podczas wojny w Korei Firefly sprawdziły się też w zadaniach atakowania celów naziemnych za pomocą bomb i niekierowanych pocisków rakietowych.

Geneza

Na początku 1938 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Air Ministry) przystąpiło do opracowania specyfikacji N.5/38 i N.6/38, zawierających wymagania taktyczno-techniczne dla dwóch typów dwumiejscowych myśliwców pokładowych przeznaczonych dla lotnictwa morskiego (Fleet Air Arm, FAA). Pierwszy z nich miał mieć uzbrojenie skierowane klasycznie – do przodu –drugi zaś – umieszczone w obrotowej wieżyczce strzeleckiej. Nowe myśliwce miały w przyszłości zastąpić samoloty pokładowe Blackburn Skua i Roc. Wymóg dwuosobowej załogi w klasycznym myśliwcu wynikał z ówczesnych brytyjskich doświadczeń – uznano, że pilot nie poradzi sobie z równoczesnym pilotowaniem samolotu, wypatrywaniem nieprzyjacielskich samolotów i okrętów, prowadzeniem walki powietrznej oraz korespondencji radiowej i nawigacji. Drugi członek załogi miał odciążyć pilota, pełniąc funkcje obserwatora, nawigatora i radiooperatora (nie przewidywano ruchomego karabinu maszynowego do samoobrony). Do czasu sfinalizowania wymagań Air Ministry wydało specyfikację O.8/38 na „tymczasowy” dwumiejscowy myśliwiec pokładowy, w efekcie której powstał Fairey Fulmar.

21 czerwca 1939 r. Air Ministry sfinalizowało wreszcie obie specyfikacje, które dostały numery odpowiednio N.8/39 i N.9/39. Od nowych myśliwców oczekiwano prędkości maksymalnej około 509 km/h [275 węzłów] na wysokości 4572 m, długotrwałości lotu 6 godz. z prędkością co najmniej 222 km/h [120 w.] na wysokości 4572 m plus 15 minut na poziomie morza, długości rozbiegu poniżej 91 m przy przeciwnym wietrze o prędkości 37 km/h [20 w.], prędkości przeciągnięcia z wyłączonym silnikiem w konfiguracji do lądowania poniżej 104 km/h (58 w.). Samoloty miały charakteryzować się dobrą sterownością i zwrotnością zarówno przy małej prędkości (podczas lądowania), jak i dużej (podczas walki powietrznej). Miały być wyposażone w składane skrzydła, hak do lądowania na pokładzie lotniskowca, zaczepy dla lin katapulty, nadmuchiwaną tratwę ratunkową (dinghy) i radiostację. Rozpiętość skrzydeł w pozycji rozłożonej ograniczono do 15,24 m, w pozycji złożonej do 4,11 m, długość samolotu do 12,19 m, wysokość do 4,11 m, a masę startową do 4082 kg lub – gdyby nie udało się utrzymać jej na takim poziomie – co najwyżej 4763 kg. W specyfikacjach nie określono konkretnego typu silnika; zażądano jedynie śmigła o zmiennym skoku. Według specyfikacji N.8/39 uzbrojenie miało składać się z ośmiu karabinów maszynowych Browning kal. 7,7 mm (z łącznym zapasem amunicji 4800 nabojów) lub czterech działek Hispano kal. 20 mm (z łącznym zapasem 240 nabojów) umieszczonych w skrzydłach. Z kolei według specyfikacji N.9/39 samolot miał mieć obrotową wieżyczkę strzelecką z czterema kaemami Browning kal. 7,7 mm (z łącznym zapasem 4000 nabojów).

Obie specyfikacje zostały zatwierdzone 5 lipca, 10 sierpnia zaś skierowano je do siedmiu wytwórni lotniczych. Do 19 sierpnia chęć udziału w konkursie zgłosiło sześć z nich: Blackburn, Fairey, Gloster, Hawker, Supermarine i Westland. Nadesłane projekty wstępne zostały poddane wnikliwej analizie, ale żaden z nich nie spełnił wszystkich oczekiwań FAA. Projekty firmy Fairey zostały ocenione odpowiednio na trzecim (N.8/39) i drugim miejscu (N.9/39). Wprawdzie wszystkie projekty wysłano do oceny specjalistów z Royal Aircraft Establishment (RAE), ale już 23 grudnia 1939 r. Admiralicja zrezygnowała ze specyfikacji N.9/39 (myśliwiec z wieżyczką uznano za zupełnie nieprzydatny w warunkach bojowych), a zamiast specyfikacji N.8/39 w styczniu 1940 r. opublikowała dokument NAD.925/39, w którym zawarła wymagania dla klasycznego jedno- i dwumiejscowego pokładowego samolotu myśliwskiego o wysokich osiągach. Wpływ na zmianę wymagań miały toczące się od kilku miesięcy działania wojenne. Także tym razem swoje propozycje nadesłały te same firmy. Za najbardziej obiecujące uznano projekty dwumiejscowego myśliwca z silnikiem Rolls-Royce Griffon firmy Fairey (bohatera tego artykułu) i jednomiejscowego myśliwca z silnikiem Napier Sabre firmy Blackburn (późniejszego Firebranda). W ślad za tym obie firmy otrzymały z Air Ministry szczegółowe wymagania taktyczno-techniczne w postaci specyfikacji (odpowiednio) N.5/40 i N.11/40.

Decyzja o opracowaniu specyfikacji N.5/40 (oznaczanej także 5/40/F) zapadła 24 lutego 1940 r. Już pięć dni później Admiralicja wystąpiła do Ministerstwa Lotnictwa z prośbą o wyrażenie zgody na zamówienie pierwszej partii 200 maszyn seryjnych dla zastąpienia w przyszłości Fulmarów. Z powodu niewielkiej różnicy w obliczeniowej prędkości maksymalnej pomiędzy wersją jedno- i dwumiejscową, 11 marca postanowiono utrzymać wymóg obecności drugiego członka załogi. Według panującej wówczas opinii w przypadku myśliwców pokładowych prędkość maksymalna nie miała krytycznego znaczenia, ponieważ cel ataku nieprzyjacielskich bombowców był z góry znany – były nim własne okręty. Myśliwce FAA nie musiały więc ścigać bombowców, jak to miało miejsce w przypadku myśliwców RAF, lecz jedynie zająć dogodną pozycję do ataku. Wymagano natomiast dużego zasięgu, który umożliwiałby wykrycie i zestrzelenie nieprzyjacielskich samolotów rozpoznawczych w tak dużej odległości od własnych okrętów, aby uniemożliwić wrogowi ich wykrycie. Dawałoby to również czas na poderwanie w powietrze większej liczby własnych myśliwców. Nie obawiano się konfrontacji z szybkimi i zwrotnymi jednosilnikowymi, jednomiejscowymi myśliwcami nieprzyjaciela ze względu na ich niewielki zasięg, uniemożliwiający im towarzyszenie bombowcom daleko nad oceanem.

Wymagania zawarte w specyfikacji N.5/40 – Operational Requirement OR.82 – były zbliżone do tych ze specyfikacji N.8/39, ale zawierały kilka zmian. Prędkość maksymalną określono na około 556 km/h [300 w.] na wysokości 4572 m; długotrwałość lotu – 4 godz. z prędkością co najmniej 222 km/h [120 w.] na wysokości 4572 m plus 10 minut na poziomie morza z pełną mocą silnika; maksymalną długotrwałość lotu z dodatkowymi zbiornikami paliwa – 6 godz.; prędkość przeciągnięcia z wyłączonym silnikiem w konfiguracji do lądowania – poniżej 126 km/h [68 w.]. Zestaw obowiązkowego wyposażenia uzupełniono o radionamiernik. Limit masy startowej podniesiono do 5216 kg. Silnik wraz z osprzętem, śmigłem, łożem i osłonami oraz chłodnicami cieczy i oleju miał stanowić kompletny zespół montażowy (power egg), łatwy w montażu i umożliwiający szybką wymianę w przypadku awarii. Uzbrojenie ustalono na cztery działka Hispano kal. 20 mm (z zapasem amunicji po 60 nabojów) umieszczone w skrzydłach.

6 i 7 maja 1940 r. w zakładach firmy Fairey Aviation Company, Ltd. (FAC) w Hayes (Middlesex) na zachód od Londynu odbyła się inspekcja pełnowymiarowej drewnianej makiety nowego myśliwca. Tydzień później, 13 maja, Admiralicja zatwierdziła specyfikację N.5/40, którą 3 czerwca skierowała oficjalnie do firmy Fairey. Po uzyskaniu zgody Ministerstwa Lotnictwa 12 czerwca podpisano pierwszy kontrakt nr B103375/40 na produkcję 200 samolotów. Pierwsze dwa miały pełnić funkcję prototypów, a kolejnych 11 – maszyn doświadczalnych. W grudniu 1940 r. maszynie nadano nazwę Firefly (pol.: świetlik, robaczek świętojański).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10-11/2017