Fairey Swordfish

 

 

 

Samolot Swordfish miał dwie cechy, które zadecydowały o jego walorach. Był niezawodny i niewiarygodnie wytrzymały. Piloci siadając za jego sterami mieli pewność, że jeśli ich samolot nie zostanie zniszczony w pierwszym uderzeniu, to mimo ciężkich uszkodzeń zapewni im bezpieczny powrót do domu. Nie bez znaczenia były również jego charakterystyki lotne. Łatwy w pilotażu, niewymagający długiego rozbiegu i prosty w obsłudze, to cechy decydujące o jego wykorzystaniu w lotnictwie morskim. Wśród personelu lotniczego i technicznego miał nieoficjalny przydomek „Stringbag”, co można przetłumaczyć na: „worek związany sznurkiem” lub „tobołek”.

Trudne początki
Historia powstania Swordfisha nie była prosta i łatwa. Był on początkowo rozwijany jako prywatne przedsięwzięcie zakładów Fairey i długo nie mógł oczekiwać na wsparcie czynników rządowych. Przyszły Swordfish nosił wówczas nieoficjalne oznaczenie „maszyna grecka”, jako że zainteresowane było nim lotnictwo morskie marynarki Grecji. W tym czasie użytkowało ono samoloty Fairey IIIF Mk IIIB i poszukiwało jego następcy. Sam pomysł budowy uniwersalnego samolotu łączącego cechy maszyny rozpoznawczej, obserwacyjnej i uderzeniowej podsunął właścicielowi firmy sir Richardowi Fairey’owi adm. Henry Clive Rawlings. Ten wysoki rangą oficer Royal Navy, po swej praktyce w Ministerstwie Lotnictwa został mianowany dowódcą krążownika ciężkiego Devonshire i pływał po Morzu Śródziemnym. W trakcie rejsów z zainteresowaniem śledził poczynania towarzyszących lotniskowców porównując wiedzę zdobytą w Ministerstwie Lotnictwa z praktyką lotnictwa morskiego. Adm. Rawlings szybko zauważył, że lotniskowce są nie tylko cennym wsparciem dla ciężkich okrętów wojennych, ale również mogą wykonywać samodzielne uderzenia na flotę przeciwnika przy użyciu torped i bomb. Jednak obserwując działania własnych lotniskowców doszedł do wniosku, że duża różnorodność użytkowanych samolotów nie tylko utrudnia działania, ale również osłabia siłę uderzeniową lotnictwa pokładowego. Zgłosił więc propozycję opracowania pokładowego samolotu wielozadaniowego, łączącego funkcję samolotu torpedowego, rozpoznawczego i obserwacyjnego (TSR – torpedo and spotter-reconnaisse). Przesłał stosowny raport do Admiralicji oraz wysłał list do swego znajomego R. Fairey’a, właściciela zakładów lotniczych, z propozycją budowy tego typu samolotu. Zarząd firmy długo wahał się z podjęciem decyzji o budowie prototypu TSR, tym bardziej że nie można było liczyć na subwencje państwowe. Ewentualne zainteresowanie TSR-em ze strony marynarki Grecji nie gwarantowało dużego zamówienia, a dodatkowo do zakładów wpłynęły oficjalne wymagania na projekty dwóch różnych typów samolotów dublujących zadania potencjalnej maszyny wielozadaniowej.

22 marca 1930 r. Ministerstwo Lotnictwa rozpisało konkurs na dwumiejscowy pokładowy samolot bombowo-torpedowy według specyfikacji M.1/30. Samolot napędzany silnikiem Rolls-Royce H.10 lub Armstrong Siddeley Leopard (825 KM) miał na wysokości 1200 m osiągać co najmniej długotrwałość 240 km/h, prędkość przelotową z ofensywnym ładunkiem określono na 185 km/h, a prędkość lądowania nie mogła przekroczyć 100 km/h. Pułap powinien wynosić co najmniej 5000 m, a zasięg 8 godzin lotu. Uzbrojenie alternatywnie miała stanowić: torpeda lotnicza Typ K, Mk VIII lub Mk X o masie 930 kg, albo 1 bomba o wagomiarze 454 kg i dwie 250 kg, albo 8 bomb po 100/113 kg oraz dodatkowo po cztery 9 kg bomby w każdym wariancie uzbrojenia. Uzbrojenie strzeleckie miało się składać z dwóch kaemów, jednego stałego strzelającego do przodu oraz jednego ruchomego służącego do obrony. W konkursie poza Fairey uczestniczyły wytwórnie: Avro, Blackburn, Handley Page, Supermarine i Vickers. W czerwcu 1930 r. Ministerstwo Lotnictwa przedłożyło zakładom Fairey i Gloster kolejne wymagania S.9/30 dla samolotu obserwacyjnego zdolnego do śledzenia sił przeciwnika, korygowania ognia artylerii okrętowej oraz łączności pomiędzy eskadrami Royal Navy w warunkach ciszy radiowej. Według specyfikacji samolot miał być przystosowany do startu z katapulty oraz mieć alternatywnie podwozie kołowe i pływakowe, umożliwiające mu operowanie z pokładów ciężkich okrętów jak i lotniskowców. Jako że nie przewidywano bezpośredniego uczestnictwa samolotu w boju, miał on być pozbawiony uzbrojenia zarówno ofensywnego jak i defensywnego. Załogę miało stanowić dwóch lotników pilot i obserwator/radiooperator. Na pokładzie samolotu tak jak w specyfikacji M.1/30 nie przewidziano miejsca dla nawigatora. Zarząd zakładów Fairey mimo ogromnego ryzyka podjął decyzję o równoległej budowie dwóch prototypów. Pierwszego według wymagań S.9/30 i drugiego wielozadaniowego TSR, początkowo jako własną inicjatywę. Prac nad samolotem wg założeń M.1/30 nie podjęto, licząc na wykorzystanie w konkursie samolotu TSR. Twórcą obu konstrukcji był belgijski inżynier Marcel Lobelle, który w latach I wojny światowej schronił się na terytorium Wielkiej Brytanii. Jego asystentem był inż.  H. E. Chaplin. Jako pierwsza powstała „maszyna grecka”, która wbrew specyfikacji S.9/30 miała powiększoną załogę do trzech osób i przewidywano uzbrojenie samolotu..

 

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 2/2011