Farnborough International Airshow, 14-20 lipca 2014 r.

Piotr Butowski

Farnborough International Airshow

14-20 lipca 2014 r.

Łączna wartość kontraktów i porozumień zawartych w Farnborough w tym roku wyniosła 201 mld USD. Z tej sumy 152 miliardy przypadają na ponad 1100 samolotów cywilnych (wojskowych kontraktów nie podpisywano), 34,5 mld – na 1600 silników lotniczych oraz 14,5 – na usługi. Pieniądze fantastyczne, jeśli sobie przypomnimy, że dwa lata wcześniej w Farnborough zakontraktowano 758 samolotów za 72 mld USD; co prawda, rok temu w Paryżu zamówiono 1250 samolotów za 150 miliardów. Co więcej, wszystkie prognozy przewidują stabilny wieloletni wzrost zapotrzebowania na nowe samoloty komunikacyjne i producenci szukają teraz możliwości zwiększenia mocy produkcyjnych.

Najwięcej zamówień zebrał Airbus, który podpisał kontrakty i porozumienia na 496 samolotów o łącznej wartości 75,3 mld USD, bijąc swój własny rekord zamówień otrzymanych przez jednego producenta na jednej wystawie (w Paryżu w 2011 r. Airbus osiągnął 72,2 mld USD). Najbardziej poszukiwanym modelem był A320 – zamówiono 363 samoloty za 39 mld USD. Na drugim miejscu był Boeing z zamówieniami na 269 samolotów o wartości 40,2 mld USD. Wśród producentów samolotów regionalnych Embraer dostał zamówienia na 158 samolotów, ATR – 130, Bombardier – 75, Mitsubishi Aircraft – 50, Suchoj – 15 i Comac – sześć.

Airbus uruchamia A330neo
Nowości wystawy, to w większości nowe wersje tego, co znaliśmy już wcześniej. O zamiarze odnowienia przez Airbusa swojego najstarszego jeszcze produkowanego samolotu szerokokadłubowego A330 dyskutowano wcześniej, ale stuprocentowej pewności nie było. Wreszcie w Farnborough Airbus to ogłosił i na wzór mniejszego A320neo nazwał go A330neo, new engine option. Zgodnie z oznaczeniem, samolot otrzyma nowe silniki i będzie zużywał 12% mniej paliwa niż obecna wersja, a jeśli uwzględnić zwiększenie pojemności samolotu o 6-10 miejsc, to zużycie na jednego pasażera będzie mniejsze o 14%. Napędem A330neo będą dwa silniki Rolls-Royce Trent 7000 (przypomnijmy, że obecny samolot ma Trent 700); alternatywnego silnika, na przykład od General Electric, nie będzie. Trent 7000 to silnik nowej generacji „tysięcznej” serii; będzie on modyfikacją Trent 1000 TEN z Boeinga 787; szybka dostępność silnika to jedna z zalet programu A330neo. Sam silnik daje zmniejszone o około 10% zużycie paliwa; reszta pochodzi od nowych końcówek skrzydła zwiększających rozpiętość do 64 m (podobnych do A350 XWB) oraz optymizacji aerodynamiki. Inne nowości to wygodniejsze fotele w klasie ekonomicznej (szerokość 18 cali), całkowicie LED-owe oświetlenie, łączność internetowa i telewizja wysokiej rozdzielczości dla pasażerów. 95% konstrukcji płatowca pozostanie bez zmian.

Prototyp A330neo ma wystartować pod koniec 2016 lub na początku 2017 r., a produkcja seryjna ruszy rok później. Planowane są dwie odmiany nowego A330, krótsza -800neo i dłuższa -900neo, które zastąpią, odpowiednio, A330-200 i A330-300. W typowej dwuklasowej konfiguracji pierwszy z nich pomieści 252 pasażerów (216 plus 36), a drugi – 310 pasażerów (274 plus 36). Maksymalna masa startowa obu wersji A330neo wyniesie 242 tony, zasięg wersji -800neo – 13 797 km, a wersji -900neo – 11 482 km.

Airbus intensywnie omawiał wcześniej ten program z liniami lotniczymi i na wystawie w Farnborough podpisał pierwsze kontrakty. Jako pierwsza, Air Lease Corporation (ALC) zamówiła 25 samolotów w wersji A330-900neo. John Plueger, szef ALC wyjaśnił, że nowy A330 jest tańszy, niż każdy inny samolot szerokokadłubowy i że nie sądzi, aby Boeing mógł wejść do tej niszy cenowej. Nie zgadza się to, co prawda, z szacowanymi cenami katalogowymi. Długi A330-900neo ma kosztować 275 mln dolarów w porównaniu do 249,5 mln za Boeinga 787-9, a krótszy A330-800neo – 242 mln (787-8 – 211,8 mln). Może pierwsi klienci dostali duże zniżki. W Farnborough odnowiony A330neo zebrał 105 zamówień od malezyjskich linii lotniczych Air Asia X (50) oraz firm leasingowych ALC (25), CIT Group (15) i Avolon (15); co prawda, nie są to twarde kontrakty. Fabrice Bregier, prezes i dyrektor generalny Airbusa przedstawił swoją prognozę, że A330neo zajmie 1 rynku w swoim segmencie do 2032 r., co oznacza sprzedaż 1000 samolotów.

Głównym zadaniem A330-800neo w zamiarach Airbusa jest odebranie części zamówień Dreamlinerowi. Bregier uważa, że A-330-800neo i -900neo będą o 7% tańsze w eksploatacji niż, odpowiednio, Boeing 787-8 i -9. To stwierdzenie jest oczywiście kwestionowane przez Amerykanów. Scott Fancher, szef departamentu rozwoju samolotów komunikacyjnych Boeinga szacuje, że Dreamliner pozostaje bardziej wydajny niż A330neo, a zużycie paliwa na jednego pasażera będzie miał nawet o 20% mniejsze (co prawda, do porównania bierze on 323-miejscową wersję 787-10). Pamiętajmy też, że Dreamliner 787-9 ma zasięg o 2400 km większy niż A330-900neo; w przypadku krótszych wersji ta różnica wynosi 740 km na korzyść Airbusa. A330neo ma też konkurenta we własnym obozie: zajmuje dokładnie tę samą niszę, co planowany skrócony Airbus A350-800. Oficjalnie Airbus jeszcze nie porzucił A350-800, ale jest to chyba nieuniknione. Jak dotąd A350-800 zebrał tylko 34 twarde zamówienia (twarde, czyli wiążące finansowo). Teraz Airbus namawia klientów do przeniesienia tych zamówień albo na A330-900neo, albo na A350-900.

Jeśli już o A350, to w Farnborough dostał on tylko jedno nieduże zamówienie (wstępne porozumienie z Air Mauritius na cztery samoloty A350-900). Za to A350-941 w malowaniu linii lotniczych Qatar cieszył nas codziennym uczestnictwem w pokazach w powietrzu. Był to czwarty egzemplarz A350 MSN4, latający od 26 lutego tego roku; przypomnijmy, że pierwszy A350 MSN1 wystartował w czerwcu ubiegłego roku i został pokazany w Le Bourget w tym samym miesiącu. Do wystawy w Farnborough A350 wykonały ponad 500 lotów w czasie 2100 godzin; uzyskanie certyfikatu typu jest zaplanowane na trzeci kwartał tego roku, a pierwsze dwa samoloty seryjne, MSN006 i 007 mają być dostarczone Qatar Airways przed końcem tego roku. Wiceprezes programu A350 Didier Evrard powiedział, że obecne tempo produkcji dwóch samolotów miesięcznie będzie zwiększone do trzech na koniec tego roku, a potem pięciu pod koniec 2015 r. Między 2017 i 2020 r., zależnie od zamówień, tempo produkcji A350 dojdzie do dziesięciu samolotów miesięcznie.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2014