Fiat G.50 Freccia

Szymon Tetera

Fiat G.50 Freccia

Był to pierwszy włoski jednopłatowy samolot myśliwski z chowanym podwoziem. Pomimo nowatorskiego układu, maszyna nie imponowała zbytnio osiągami i nie była oceniana wysoko. Z racji niewystarczającej produkcji myśliwców we Włoszech, pozostała jednak w jednostkach bojowych aż do kapitulacji we wrześniu 1943 r.

W 1931 r. kierownictwo zakładów Fiat, dostrzegając nowe kierunki rozwoju lotnictwa, zadecydowało o utworzeniu biura projektowego, którego zadaniem było opracowywanie samolotów o konstrukcji metalowej. W jego skład wszedł utalentowany inż. Giuseppe Gabrielli. W kwietniu 1935 r. zespół konstrukcyjny Gabrielliego ukończył projekt wstępny całkowicie metalowego myśliwca o masie 1540 kg, wyposażonego w częściowo chowane podwozie i uzbrojonego w dwa karabiny maszynowe. Napęd samolotu miał stanowić silnik gwiazdowy o mocy 550 KM i średnicy nie większej od jednego metra – przewidywano że będzie to francuski Gnome-Rhone Mars.

W tym czasie okazało się, że we Włoszech dostępny będzie 14-cylindrowy silnik zbudowany w układzie podwójnej gwiazdy Fiat A.74 RC.38, który był wzorowany na amerykańskim Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Dużo większa moc tej jednostki napędowej potencjalnie mogła się przyczynić do znacznego wzrostu osiągów projektowanego przez Gabrielliego myśliwca, nic więc dziwnego, że zespół konstrukcyjny przystosował swój projekt do zabudowy właśnie tego silnika.

28 września 1935 r. projekt samolotu został przedłożony w ministerstwie lotnictwa. Był on dolnopłatem o rozpiętości 11 m, z w pełni wciąganym podwoziem. Jego prędkość maksymalna miała wynosić 452 km/h na wysokości 4000 m. Uzbrojenie miało się składać z dwóch wielkokalibrowych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm montowanych w kadłubie oraz dwóch karabinów maszynowych kal. 7,7 mm w skrzydłach. Za fotelem pilota znajdowała się mała komora bombowa, w której miały się mieścić odłamkowe bomby małego wagomiaru o łącznej masie 100 kg lub dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 90 l.

10 lutego 1936 r. ministerstwo lotnictwa wydało zapotrzebowanie na podobny samolot, ale wysokomanewrowy i o jeszcze wyższych osiągach – do zadań obrony powietrznej, nie wymagano więc komory bombowej, a oczekiwane uzbrojenie zredukowano do dwóch wielkokalibrowych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm z zapasem amunicji 150 nabojów na lufę.

Dwa prototypy skonstruowanego według powyższych założeń taktyczno-technicznych samolotu miały zbudować ściśle współpracujące z Fiatem zakłady CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.), przystosowując do nich konstrukcję Gabrielliego. W tym czasie bez problemów ukończono testy silnika A.74 RC.38, który osiągał maksymalną moc startową 870 KM i maksymalną 840 KM na wysokości 3800 m.

W lutym 1937 r. do Turynu przewieziono prototyp myśliwca G.50 (numer seryjny MM.334). Samolot nazwano Freccia, czyli Strzała. 26 lutego maszynę oblatał szef oblatywaczy CMASA, Giovani De Briganti. Osiągnięto na nim prędkość 472 km/h i czas wznoszenia na wysokość 6000 m 6’40’’. Latem prototyp trafił do ośrodka badawczego Regia Aeronautica w Montecelio, ale tam piloci wojskowi skrytykowali jego nienajlepsze wznoszenie, zbytnią sztywność sterów przy dużych prędkościach oraz skłonność do nieoczekiwanego wchodzenia w korkociąg, w trakcie ostrych manewrów.
Problemy powyższe miały zostać rozwiązane na drugim prototypie (MM.335), który oblatano 20 października 1937 r. Niestety, podczas szóstego lotu, który miał miejsce 11 listopada, w czasie nurkowania z dużą prędkością wystąpił flatter, w rezultacie którego De Briganti stracił kontrolę nad maszyną i zginął w katastrofie.

Tymczasem zakłady CMASA od połowy 1937 r. dysponowały zamówieniem na serię 45 maszyn. Pomimo niespełnienia przez prototypy G.50 wszystkich wymogów, ministerstwo lotnictwa wyraziło zgodę na rozpoczęcie jego produkcji seryjnej, po wprowadzeniu takich zmian, na jakie pozwalają warunki.

Na marginesie warto wspomnieć, że w 1937 r. przygotowano projekt wodnosamolotu myśliwskiego G.50 Idro.

We wrześniu 1938 r. testowano już 11 maszyn w tym dublera rozbitego drugiego prototypu o tym samym numerze seryjnym MM.335. W tym czasie zgodnie z oczekiwaniami pilotów Regia Aeronautica, zaprojektowano otwartą kabinę pilota, którą wprowadzono na maszynach II serii produkcyjnej. Kilka wersji otwartego kokpitu testowano na samolocie MM.3574. Przyczyn tej zmiany często upatruje się w konserwatyzmie włoskich pilotów, faktycznie jednak kabiny samolotów G.50 wykonano z kiepskiej jakości plestiglasu, który łatwo się rysował, co rzeczywiście znacznie pogarszało widoczność, a ponadto w razie konieczności opuszczenia maszyny, kabina nie mogła być szybko otworzona. Otwarta kabina sprzyjała także wietrzeniu kokpitu z gromadzących się gazów spalinowych, co poprawiało komfort pilota w trakcie dłuższych lotów.

Tymczasem G.50 wyrósł groźny konkurent w postaci napędzanego tym samym silnikiem myśliwca Macchi MC.200, którego prototyp został oblatany 24 grudnia 1937 r. O zlecenie na produkcję seryjną rywalizował również wyposażony w stałe podwozie samolot IMAM Ro.51, ale ten wyraźnie odstawał od dwóch pozostałych konstrukcji i odpadł jako pierwszy. Tymczasem MC.200 okazał się szybszy i nieco bardziej zwrotny, został więc uznany za lepiej spełniający wymagania Regia Aeronautica. Jednakże G.50 niewiele odstawał od konkurenta, a dodatkowo szybciej nurkował i był łatwiejszy w obsłudze na ziemi. W tej sytuacji zaakceptowano seryjną produkcję obu maszyn.

W sumie zbudowano 244 egzemplarze G.50, z tego 2 w 1937 r., 14 w 1938 r., 75 w 1939 r. i 153 w 1940 r. 

 Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 4/2013