Fiat G.55 Centauro

Szymon Tetera

Fiat G.55 Centauro

Samolot Fiat G.55 był jednym z trzech włoskich myśliwców zbudowanych w ramach tzw. serii piątek. Wszystkie maszyny były napędzane licencyjnym niemieckim silnikiem Daimler-Benz DB 605A oraz uzbrojone w pochodzące również z tego kraju działka MG 151/20, co wreszcie miało dać Regia Aeronautica samolot porównywalny z myśliwcami przeciwnika zarówno pod względem osiągów, jak i siły ognia.

Włoskie myśliwce z początku drugiej wojny światowej wyraźnie odbiegały swoimi walorami od samolotów myśliwskich zarówno głównego przeciwnika – Wielkiej Brytanii, jak i głównego sojusznika – Niemiec. Przyczyną tego był brak we Włoszech odpowiednio mocnej jednostki napędowej, w rezultacie czego zarówno dwupłatowe myśliwce Fiat CR.42, jak i jednopłatowe Fiat G.50 oraz Macchi MC.200 były napędzane zbudowanym w układzie podwójnej gwiazdy 14-cylindrowym gwiazdowym silnikiem Fiat A.74 R.C.38 o mocy startowej 870 KM. Tymczasem napęd brytyjskich samolotów myśliwskich Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire stanowił 12-cylindrowy rzędowy silnik chłodzony cieczą Rolls-Royce Merlin III o mocy 1030 KM, niemieckich myśliwców Messerschmitt Bf 109 zaś Daimler-Benz DB 601A o mocy 1100 KM, od jesieni 1940 r. zasilany 96-oktanową benzyną C3 DB 601N o mocy 1175 KM i lepszych osiągach wysokościowych.

Nic dziwnego, że we Włoszech zwrócono się w kierunku niemieckiej jednostki napędowej, nabywając licencję na produkcję silnika DB 601Aa. Był on budowany w zakładach Alfa Romeo pod oznaczeniem RA.1000 R.C.41. Dodatkowo zakupiono 400 oryginalnych niemieckich silników. 10 sierpnia 1940 r. oblatano napędzany DB 601Aa prototyp samolotu myśliwskiego MC.202, który wykorzystywał wiele elementów z wcześniejszego myśliwca MC.200. Konstrukcja okazała się bardzo udana, dorównując pod względem osiągów brytyjskiemu Spitfire’owi V. Produkcja nowego myśliwca Macchi ruszyła w maju 1941 r., a jego jedyną poważniejszą wadą było słabe uzbrojenie, ograniczające się do dwóch wukaemów 12,7 mm. Niewiele pomogło tu dodanie w późniejszym czasie w skrzydłach dwóch kaemów 7,7 mm, które zwyczajnie niewiele mogły zdziałać przeciwko coraz lepiej chronionym samolotom przeciwnika. Silnikami RA.1000 R.C.41 był też napędzany podobnie uzbrojony myśliwiec Reggiane Re.2001, którego oblatano 14 lipca 1940 r. i skierowano do użytku latem 1941 r.

Dostęp do silników DB 601 uzyskały także zakłady Fiat, lecz ich myśliwiec nie trafił do produkcji seryjnej. Na początku 1940 r. Ministerstwo Lotnictwa zamówiło u Fiata dwie tak napędzane maszyny. Były to odpowiednio zmodyfikowane myśliwce G50, które otrzymały chłodnicę oleju zabudowaną pod silnikiem oraz chłodnicę cieczy chłodzącej silnik pod kabiną pilota. Maszyny te otrzymały oznaczenie G.50V (veloce – szybki).

Prototyp MM479 został oblatany ze znacznym opóźnieniem w stosunku do konkurentów, bo dopiero 25 sierpnia 1941 r. w Turynie. Dodatkowo właściwości pilotażowe maszyny pogorszyły się, a układ chłodzenia okazał się niewydolny. Do końca roku większość problemów wprawdzie rozwiązano, a prototyp demonstrował prędkość maksymalną rzędu 570–580 km/h i wznosił się na wysokość 5000 m w czasie 5’30’’, ale ciągle były to osiągi niższe od seryjnego MC.202. Z uwagi na ograniczoną dostępność silników RA.1000 R.C.41, z produkcji seryjnej G.50V zrezygnowano, jak również z budowy drugiego prototypu.

W tym czasie Niemcy opracowali silnik DB 605A o mocy 1475 KM, który napędzał budowanego od wiosny 1942 r. Messerschmitta Bf 109G. Włosi zakupili licencję na tę jednostkę, która miała być produkowana przez Fiata jako silnik RA.1040 R.C.58 Tifone. Stała się ona źródłem napędu samolotu myśliwskiego G.55, historia którego zaczęła się jednak dużo wcześniej i była związana z opracowaniem przez Włochów z końcem lat trzydziestych własnego silnika rzędowego dużej mocy.

Nowy myśliwiec Fiata
Z początkiem 1938 r. stojący na czele wydziału silników Fiata inż. Antonio Fessia rozpoczął prace nad silnikiem AS.8, o docelowej mocy 2250 KM. Była to 16-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 34,48 l, zbudowana w układzie „odwróconego V”. Wraz z przeciwbieżnym śmigłem miała stanowić napęd dla projektowanego samolotu rekordowego CMASA CS.15. Prace nad zaawansowaną już budową prototypu przerwano po włączeniu się Włoch do wojny w czerwcu 1940 r. i złomowano go w 1943 r.

Jako że AS.8 był jednostką rekordową, w 1939 r. na jego bazie rozpoczęto prace nad zdatnym do konwencjonalnych zastosowań silnikiem Fiat A.38 o podobnej konstrukcji, pojemności 34,7 l i mocy maksymalnej 1200 KM. W czerwcu 1940 r. rozpoczęto jego testy na hamowni. W związku z perspektywą pozyskania nowej jednostki napędowej w zakładach Fiata w 1939 r. rozpoczęto prace nad projektem myśliwca, który mógłby być nią napędzany. Pracami kierował inż. Giuseppe Gabrielli, który wykorzystał swój patent na rurowy dźwigar płata, który w przypadku nowej maszyny miał mieć powierzchnię nośną 22 m2. Uzbrojeniem nowego myśliwca miały być dwa wukaemy 12,7 mm zabudowane w skrzydłach i strzelające poza kręgiem śmigła. Obliczeniowa prędkość maksymalna miała wynieść 600 km/h. W drugiej połowie 1939 r. rozpoczęto próby aerodynamiczne modeli myśliwca w tunelu aerodynamicznym politechniki w Turynie.

Po tym jak w sierpniu 1940 r. prototyp MC.202 osiągnął prędkość 600 km/h, w projekcie Fiata w celu redukcji masy skrzydła połączono w jeden element zmniejszając ich powierzchnię do 21 m2. Miało to dać dodatkowe 20 km/h, podczas gdy czas wznoszenia na wysokość 6000 m miał wynosić 5 minut. Jednocześnie nastąpiły zmiany w konstrukcji silnika A.38, którego sprężarka w celu zmniejszenia długości jednostki napędowej została przeniesiona zza silnika pod jego spodnią część. Jej pierwszy bieg włączał się na wysokości 1500 m, drugi zaś na 4500 m.

W kwietniu 1941 r. Fiat otrzymał zamówienie na budowę trzech prototypów G.55, przy czym wymagano zabudowy działka 20 mm strzelającego przez wał śmigła. Makieta samolotu została ukończona późnym latem tego samego roku. W maju projekt G.55 doprowadzono do ostatecznego stadium z silnikiem A.38. Samolot miał chłodnicę cieczy chłodzącej silnik zabudowaną pod kadłubem. Usterzenie wzorowane na poprzednim myśliwcu Gabrielligo, czyli G.50. Szeroko rozstawione podwozie główne było chowane w kierunku do kadłuba, do komór w skrzydłach, było także chowane kółko ogonowe. Podczas projektowania samolotu starano się maksymalnie uprościć jego produkcję seryjną.

Pomimo problemów, jakie stwarzał niedopracowany silnik A.38, zdawano sobie jednak sprawę, że tak musi być, że doprowadzenie do jego produkcji seryjnej zajmie sporo czasu. Postanowiono więc, że myśliwiec G.55 zostanie dostosowany do zabudowy niemieckiego silnika DB 605A, na produkcję którego zostanie zakupiona licencja. We wrześniu Niemcy przysłali dokumentację techniczną silnika.

W styczniu 1942 r. Ministerstwo Lotnictwa postanowiło, że samolot będzie uzbrojony w jedno działko 20 mm i cztery wukaemy 12,7 mm. W tym czasie silnik A.38 nie przeszedł prób odbiorczych, co pociągnęło za sobą decyzję o zamknięciu jego programu rozwojowego.

Skrzydło przekonstruowano na czteroelementowe – do kadłuba były mocowane dwa dwudźwigarowe płaty z dołączanymi do nich końcówkami.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 2/2014