Szwajcarskie Fliegertruppe 1936-1945

Marcin Strembski

W oku cyklonu:

szwajcarskie Fliegertruppe 1936-1945

Powstałe 31 czerwca 1914 r. Fliegertruppe przebyły długą drogę, aby z improwizowanego oddziału, złożonego z kilku cywilnych pilotów i prywatnych samolotów przekształcić się w samodzielną i zorganizowaną strukturę wojskową. Pierwsze nieśmiałe próby militarnego wykorzystania aparatów latających nie napawały optymizmem, choć dostrzegano potencjał nowej broni i konieczność jej posiadania. Jednakże przez długi czas nie zdawano sobie sprawy z kierunku, w jakim pójdzie dalszy rozwój lotnictwa wojskowego, a tym bardziej ze znaczenia, jakie może w przyszłości odegrać.

Dlatego początkowo dużo kłopotów sprawiało określenie wielkości i składu Fliegertruppe oraz realizowanych przez nie zadań. Obowiązująca w latach międzywojennych szwajcarska doktryna użycia lotnictwa w dużym stopniu czerpała z doświadczeń Wielkiej Wojny. Składające się w większości z oficerów piechoty dowództwo Armii Szwajcarskiej (Schweizer Armee) upatrywało w lotnictwie przede wszystkim narzędzie do bezpośredniego wsparcia i osłony walczących na ziemi wojsk. Innym zadaniem nałożonym na Wojska Lotnicze (Fliegertruppe) było prowadzenie taktycznego i operacyjnego rozpoznania na rzecz oddziałów naziemnych. Jeśli chodzi o rejon działania lotnictwa, to zasadniczo miał się on ograniczać do samego pola walki i przyległej do niego strefy przyfrontowej. Te zadania wpisywały się w wybitnie defensywną strategię stojącej na straży szwajcarskiej neutralności armii. Natomiast zdecydowanie dystansowano się od modnych wówczas teorii, które kładły nacisk na prowadzenie przez samoloty bombardowań na dalekim zapleczu nieprzyjaciela. Przeważało przekonanie, że lotnictwo nie osiągnęło jeszcze etapu rozwoju, który pozwalałby na skuteczne sparaliżowane centrów przemysłowych nieprzyjaciela czy złamanie woli walki poprzez bombardowanie gęsto zaludnionych terenów. Ponieważ Fliegertruppe nie miały prowadzić samodzielnych operacji powietrznych, naczelne dowództwo przez długi czas nie widziało konieczności jego organizacyjnego wyodrębnienia. Jednym słowem lotnictwo miało pełnić rolę pomocniczą względem piechoty i być całkowicie podporządkowane jej potrzebom.

Punktem zwrotnym dla lotnictwa wojskowego był 13 października 1936 r., gdy nastąpiło przekształcenie Fliegertruppe w autonomiczny rodzaj broni. Był to skutek dostrzeżenia dynamicznego rozwoju lotnictwa w ostatnich latach i wzrostu jego możliwości bojowych. Uwolnienie się Fliegertruppe spod kurateli piechoty wiązało się z przyznaniem większego budżetu na formowanie nowych jednostek oraz większej swobody w doborze sprzętu. Chociaż zakupy nadal pozostały w kompetencji Departamentu Techniki Wojennej – KTA (Kriegstechnische Abteilung), to teraz były uzgadniane na zasadach partnerskiej współpracy pomiędzy dwoma równorzędnymi organami.

Pełna nazwa lotnictwa wojskowego brzmiała odtąd Wojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej (Fliegerund Fliegerabwehrtruppen, w skrócie Fliegertruppe). Znakiem poważnego podejścia władz do spraw awiacji było utworzenie w Ministerstwie Spraw Wojskowych – EMD (Eidgenössischen Militärdepartement), na czele którego stał Rudolf Minger, osobnego Departamentu ds. Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej – AFLF (Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr). Pierwszym szefem nowej broni (Waffenchef) został pułkownik artylerii Hans Bandi (od 1938 r. także pierwszy dowódca Fliegertruppe). Organizacyjnie departament był podzielony na:

• Sekcję ds. Organizacyjnych, Personalnych i Materiałowych,
• Sekcję ds. Lotnictwa,
• Sekcję ds. Obrony Przeciwlotniczej,
• Sekcję ds. Służby Obserwacyjno-Meldunkowej i Łączności,
• Komendanturę Poligonów i Lotnisk Wojskowych,
• Instruktora Kadrowego Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej,
• Dyrekcję Lotnisk Wojskowych,
• Lotniczą Służbę Zdrowia,
• Służbę Techniczno-Administracyjną.

Dowódca lotnictwa nie miał własnego sztabu, lecz był członkiem Sztabu Generalnego Armii i operacyjnie podlegał rozkazom Wodza Naczelnego, którym na czas wojennej mobilizacji został mianowany gen. Henri Guisan.

Nowe Ordre de Bataille
Stan Fliegertruppe w połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku nie przedstawiał się okazale. Siły powietrzne obejmowały 18 eskadr (Fliegerkompanie, Fl.Kp.) rozdzielonych pomiędzy trzy dywizjony lotnicze (Fliegerabteilung, Fl.Abt.). Pięcioletni program rozwoju lotnictwa zakładał wystawienie od 1933 r. kolejnych 2 dywizjonów i osiągnięcie stanu 30 eskadr. Ten bardzo ambitny plan napotkał przeszkody natury finansowej i wkrótce uległ załamaniu. Dlatego na posiedzeniu rządu 19 czerwca 1936 r. zatwierdzono nową strukturę organizacyjną Armii Szwajcarskiej.

W przypadku Fliegertruppe jej siłę bojową określono na 21 eskadr. Były jednostki dwojakiego typu: myśliwskie lub liniowe (bombowo-obserwacyjne). Poprzednio funkcjonujące eskadry fotograficzne uległy likwidacji. Eskadrą dowodził pilot w stopniu kapitana. Personel latający w eskadrach myśliwskich prócz dowódcy i jego zastępcy składał się z 12 pilotów a w eskadrach dwumiejscowych samolotów liniowych 20 pilotów i obserwatorów. Łącznie eskadra liczyła 214 żołnierzy wszystkich służb. Przy pełnych stanach eskadra posiadała 8 samolotów liniowych lub 9 myśliwskich. Ponadto dowódca eskadry miał do dyspozycji całkowicie zmechanizowaną kolumnę transportową złożoną z 16 pojazdów (z tego 10 ciężarówek) i 5 przyczep.

W nowej organizacji lotnictwa zmiany objęły powiększenie liczby dywizjonów z 5 do 7. Każdy z dywizjonów składał się ze sztabu i trzech eskadr (zarówno myśliwskich jak i liniowych). Dywizjonem dowodził oficer w randze majora, któremu podlegał 46-osobowy sztab wraz z 6 pojazdami. W etatach nie przewidziano samolotów sztabowych i ewentualne loty dowódcy dywizjonów wykonywali na maszynach wypożyczonych z podległych eskadr.

Oprócz kolejnych dywizjonów powołano do życia trzy całkowicie nowe jednostki wyższego szczebla – pułki lotnicze (Flieger-Regimente, Fl.Rtg.) obejmujące sztab i 2 lub 3 dywizjony. Były to jednostki typowo administracyjne, których zadaniem była koordynacja pracy podległych dywizjonów myśliwskich w zakresie obrony konkretnego obszaru kraju przed napadem powietrznym. W zadaniach powietrze-powietrze działania lotnictwa były więc w miarę autonomicznie. Odnośnie do ataków na obiekty naziemne rozkazy do pułku przychodziły z lokalnego dowództwa sił lądowych – zazwyczaj szczebla korpusu. W sztabie korpusu dowódca Flieger-Regiment (pułkownik) pełnił wyłącznie rolę doradczą, zasadniczo ograniczoną do spraw związanych z doborem sił lotniczych w celu optymalnego wsparcia piechoty.

Zrezygnowano z tworzenia oddzielnych Flugpark-Kompanien, które uprzednio przydzielono do każdego dywizjonu. Te naziemne jednostki miały zajmować się większymi naprawami, modyfikacjami i konserwacją samolotów rezerwowych, jednak w praktyce funkcjonowała tylko jedna taka kompania. Z uwagi na niewielkie rozmiary kraju uznano, że decentralizacja tych służb nie ma sensu, gdyż wszelkie uzupełnienia mogą zostać szybko dosłane przez lepiej wyposażony skład centralny. W to miejsce został utworzony wspólny dla całego lotnictwa Armijny Park Lotniczy (Armee-Flugpark, A.Fl.Pk.). Etatowo zatrudniał on 687 żołnierzy, ale w razie konieczności mógł zostać wzmocniony dodatkowymi ludźmi ze służb pomocniczych lub rezerwy. Komendant Armee-Flugpark (w stopniu majora lub pułkownika) zarządzał głównym kompleksem warsztatów i składów zlokalizowanych w Dübendorf. W jego dyspozycji znajdowały się także pojazdy mechaniczne (41 pojazdów, a także 20 przyczep) będące na stanie Dyrekcji Lotnisk Wojskowych. W przypadku samolotów za normę uważano utrzymywanie 25% rezerwy sprzętowej.

Infrastrukturą lotniskową zajmował się nowo utworzony organ – wspomniana już Dyrekcja Lotnisk Wojskowych (Direktion der Militärflugplätze, DMP), która zastąpiła istniejącą dotychczas Militär-Flugplatz-Direktion. Pod jej kontrolą znajdowały się wszystkie tereny i urządzenia lotniskowe takie jak pasy startowe, budynki, hangary czy składy materiałów pędnych. DMP odpowiadała za ich utrzymanie w należytym stanie oraz dalszą rozbudowę. Do wybuchu wojny pod DMP podlegał także cały personel naziemny (w latach wojny przeszedł on do Armee-Flugpark).

Szkolenie
W obowiązującym w Szwajcarii systemie milicyjnym dużą wagę przywiązywano do wyszkolenia personelu liniowego. Do szkolenia lotniczego rekrutowano przeważnie ludzi mających wcześniej związek z lotnictwem lub chcących pozostać w lotniczej branży po odejściu do rezerwy. Chętnie widziano więc pilotów sportowych lub liniowych, szybowników, baloniarzy, mechaników samolotowych i samochodowych, radioamatorów czy pracowników zakładów lotniczych.

Szkolenie rekruckie, mające na celu przyzwyczajenie cywilów do życia wojskowego, trwało 75 dni. Kurs podoficerski trwał 35 dni, a oficerski 105 dni. Samo wyszkolenie pilota zajmowało 173 dni, a obserwatora 90 dni. Na zakończenie tego etapu edukacji młody pilot zdawał egzamin na pierwszą z trzech klas pilotażu. Oznaczało to, że nabył podstawowe umiejętność do samodzielnego latania na samolocie szkolnym. Następnie przechodził do kolejnego etapu szkolenia, który trwał od 2 do 2,5 roku. W tym czasie pilot musiał wylatać 240 godzin ucząc się na dwumiejscowej maszynie obserwacyjnej lub szkolnym myśliwcu (przestarzały samolot bojowy). Po zakończeniu tego okresu pilot uzyskiwał drugą klasę pilotażu. Ostatni, trzeci stopień, piloci zdobywali już na pierwszoliniowej maszynie bojowej. Dalsza służba w jednostce trwała około 2 lat, podczas których piloci wylatywali kolejne 240 godzin rocznie, a obserwatorzy do 40 godzin. Po tym okresie pilotów i obserwatorów przesuwano do drugoliniowych eskadr obrony krajowej (Landsturm-Fliegerkompanie), gdzie mieli okazję wylatać odpowiednio: 50 i 20 godzin w ciągu roku (do wybuchu wojny Szwajcaria posiadała 7 eskadr krajowych). Służba w drugiej linii trwała aż do osiągnięcia przez lotnika wieku kwalifikującego do rezerwy lub do odejścia na własną prośbę.

Po odbyciu służby zawodowej wszystkich rezerwistów (w tym pilotów, techników i obserwatorów) od czasu do czasu powoływano na dwutygodniowe kursy powtórkowe, gdzie odświeżano nabyte umiejętności i zapoznawano z nowinkami. Na kurs powtórkowy można było zostać wezwanym nawet kilka razy do roku, ale brak regularnego treningu mocno odbijał się na umiejętnościach lotników.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2012