Focke-Wulf Ta 152C
Szymon Tetera
W chwili upadku III Rzeszy, do wyposażenia Luftwaffe zaczęły wchodzić samoloty nowej generacji. Jeden z nich to Ta 152, mający być ostatnim niemieckim myśliwcem o napędzie tłokowym. Powszechnie jest znana wersja wysokościowa tego samolotu z wydłużonymi skrzydłami Ta 152H, lecz docelowo w większych od niej ilościach miała być produkowana wyposażona w standardowe skrzydła i przeznaczona do operowania na średnich i małych wysokościach wersja Ta 152C i jej pochodne.
W drugiej połowie 1942 r., pojawienie się nad okupowaną Europą wyposażonych w turbosprężarki amerykańskich czterosilnikowych ciężkich samolotów bombowych Boeing B-17 Flying Fortress oraz Consolidated B-24 Liberator przeniosło walki powietrzne na większe wysokości. Eskortę formacjom bombowców zapewniały najnowsze brytyjskie myśliwce Supermarine Spitfire IX dysponujące dwubiegową dwustopniową sprężarką mechaniczna, a od wiosny 1943 r. dołączyły do nich wyposażone w turbosprężarki amerykańskie Republic P-47 Thunderbolt. Dla sił myśliwskich Luftwaffe pojawienie się nowego przeciwnika prowadzącego działania na dużych wysokościach okazało się dużym wyzwaniem, jako że dobrze sprawujący się dotychczas myśliwiec Focke-Wulf Fw 190A był napędzany zbudowanym w układzie podwójnej gwiazdy, 14-cylindrowym silnikiem BMW 801D o mocy startowej 1730 KM, którego charakterystyki na wysokościach większych niż 6000 m okazały się niewystarczające.
Niezbędna okazała się więc modernizacja konstrukcji Focke-Wulfa, w celu zwiększenia osiągów wysokościowych. Początkowo zakładano opracowanie wersji Fw 190B, napędzanej dotychczasowym silnikiem, ale dodatkowo wyposażonym w instalację wtryskową GM 1 (zapewniającą podanie podtlenku azotu do sprężarki) oraz posiadającej skrzydła o powierzchni nośnej zwiększonej o 2 m2, tj. do 20,3 m2 i ciśnieniową kabinę pilota. Ten kierunek rozwoju samolotu został jednak zamknięty, gdyż instalacja GM 1, choć sprawdzająca się na myśliwcach Messerschmitt Bf 109G napędzanych silnikami rzędowymi Daimler-Benz DB 605A, w przypadku jednostki konstrukcji BMW okazała się nieefektywna.
Alternatywnym rozwiązaniem było zastosowanie innego silnika. Jako napęd wersji Fw 190C przewidziano silnik DB 603A o mocy startowej 1750 KM. Była to 12-cylindrowa jednostka napędowa, chłodzona cieczą, zbudowana w układzie odwróconego V, o pojemności skokowej 44,52 l. W produkcji seryjnej znalazła się pod koniec 1942 r., będąc powiększonym wariantem DB 605A. W celu podniesienia osiągów wysokościowych tego silnika, Fw 190C miał dodatkowo zostać wyposażony w zabudowaną za kabiną pilota turbosprężarkę TK-11, do której duży chwyt powietrza umieszczono pod kadłubem.
Później zakładano budowę wersji Fw 190H ze znacznie wydłużonymi końcówkami skrzydeł, co zwiększało ich rozpiętość do 14,8 m. Napęd tej wersji miał stanowić silnik DB 603G przystosowany do pracy na 100-oktanowym paliwie C3, podawanym przy zwiększonym ciśnieniu ładowania, dzięki czemu jego moc startowa wynosiła 1900 KM. Z kolei wersja Fw 190D miała otrzymać znajdujący się w fazie prób, także zbudowany w układzie odwróconego V 12-cylindrowy chłodzony cieczą silnik Junkers Jumo 213A, który przy pojemności 35 l osiągał moc startową 1750 KM.
Jak się okazało, ostatecznie do produkcji seryjnej trafił myśliwiec Fw 190D-9 napędzany silnikiem Jumo 213A, produkowanym seryjnie od początku 1944 r. W jednostkach liniowych Fw 190D-9 pojawiły się jednak dopiero jesienią 1944 r. Do tego czasu mordercze walki toczone w ramach zwalczania nalotów na III Rzeszę oraz w czasie kampanii normandzkiej mocno przetrzebiły personel sił myśliwskich Luftwaffe, a piloci, którzy ich zastąpili, ustępowali przeciwnikowi pod względem poziomu wyszkolenia.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 2/2015