Focke-Wulf Ta 152H

Szymon Tetera


Wysokościowe odmiany samolotu Focke-Wulf Ta 152 trafiły do seryjnej produkcji jako pierwsze, dzięki czemu znalazły się w jednostkach liniowych przed upadkiem III Rzeszy, uczestnicząc w działaniach bojowych ostatnich tygodni wojny.

Od czasu przejścia Sił Zbrojnych Niemiec rozlokowanych na zachodzie Europy do działań defensywnych, sporym problemem dla rozlokowanych na tym kierunku formacji myśliwskich Luftwaffe było zwalczanie alianckich samolotów rozpoznawczych, praktycznie bezkarnie latających na dużych wysokościach nad terytorium III Rzeszy. Pierwotnym pomysłem na ukrócenie tych lotów, było zbudowanie wysokościowej wersji Messerschmitta Bf 109G ze skrzydłami wydłużonymi do rozpiętości 12,26 m. Od listopada 1943 r. były prowadzone testy prototypu Bf 109 V54, a następnie V55. Zakończyły się one jednak niepowodzeniem, ze względu na stwierdzony brak stateczności samolotu we wszystkich trzech osiach oraz trzepotanie skrzydeł. 18 lipca 1944 r. zadecydowano o przerwaniu programu wysokościowej wersji myśliwca Messerschmitta, którą wcześniej oznaczono Bf 109H.
    Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy zwróciło się także do zakładów Focke-Wulf, które otrzymały propozycję zbudowania wysokościowej wersji przygotowywanego perspektywicznego samolotu myśliwskiego Ta 152. 7 grudnia 1943 r. Focke-Wulf otrzymał zamówienie na sześć prototypów odmiany wysokościowej, której nadano oznaczenie Ta 152H. Przeznaczeniem tego samolotu było przede wszystkim zwalczanie alianckich samolotów rozpoznawczych na wysokościach 13-15 tys. metrów.

Projekt

Kadłub samolotu Ta 152H bazował na wersji Ta 152C. Maszyna otrzymała więc statecznik poziomy o zmienionym obrysie i powierzchni zwiększonej do 1,77 m² oraz umieszczony przed usterzeniem dodatkowy półmetrowy segment kadłuba.
Płat w części centralnej został zmodyfikowany względem płata stosowanego w Fw 190A jak dla wersji Ta 152C, tj. punkty mocowania skrzydeł przesunięto do przodu o 442 mm, natomiast dźwigar główny został wydłużony w rejonie osi samolotu o 0,5 m, komory podwozia zaś przesunięte na zewnątrz. W celu zwiększenia powierzchni nośnej na potrzeby wersji wysokościowej zewnętrzne części skrzydeł zostały znacznie wydłużone. Dzięki temu powierzchnia skrzydeł wzrosła z 19,5 do 23,3 m², tj. o 3,8 m². Pierwsze dwa prototypy posiadały skrzydła z zaokrąglonymi końcówkami o rozpiętości 14,82 m.
W samolotach Ta 152H zastosowano inny napęd w porównaniu do przeznaczonej do operowania na wysokościach średnich wersji Ta 152C. Był to 12-cylindrowy silnik Junkers Jumo 213E, zbudowany w układzie „odwróconego V” i w tej wersji wyposażony w dwustopniową trzybiegową sprężarkę mechaniczną z chłodnicą międzystopniową. Silnik ważył (masa silnika suchego) 930 kg i miał pojemność skokową 34,97 l. Moc startowa/awaryjna nad ziemią wynosiła 1870 KM, moc bojowa nad ziemią – 1700 KM, moc trwała nad ziemią – 1400 KM, moc awaryjna na wysokości 9800 m – 1420 KM, moc bojowa na wysokości 9600 m – 1380 KM, moc trwała na wysokości 8800 m – 1140 KM, moc ekonomiczna na wysokości 7800 m – 960 KM.
Podobnie jak w przypadku Ta 152C, silnik został umieszczony w osłonie podobnej do stosowanej w przypadku silników gwiazdowych, z pierścieniową chłodnicą oleju i cieczy chłodzącej silnik. W odróżnieniu od Ta 152C, wlot powietrza do gaźnika znajdował się z prawej strony osłony silnika. Jako rozwiązanie alternatywne planowano zastosowanie tego samego co w wersji Ta 152C silnika Daimler-Benz DB 603L.

Rzeczą niespotykaną na innych niemieckich samolotach było jednoczesne zastosowanie dwóch instalacji wspomagania pracy silnika. Instalacja MW 50 zapewniająca wtrysk mieszaniny wodno-alkoholowej miała zwiększać moc silnika na krótki czas na wysokościach poniżej maksymalnego ciśnienia ładowania. Z kolei instalacja GM 1 zapewniała wtrysk podtlenku azotu na wysokościach większych, kompensując mniejszą ilość tlenu w mieszance paliwowo-powietrznej.
Jako samolot przeznaczony do operacji na bardzo dużych wysokościach, Ta 152H musiał zostać wyposażony w ciśnieniową kabinę pilota. Osłona kabiny pilota była wykonana z dwóch warstw szkła, zewnętrznego o grubości 8 mm i wewnętrznego o grubości 3 mm. Warstwy te były oddalone od siebie o 6 mm, a powstała w ten sposób przestrzeń była wypełniona powietrzem oraz ośmioma kapsułkami preparatu pochłaniającego wilgoć, co zapobiegało osadzaniu się pary wodnej przy niskiej temperaturze. Osłona była hermetyzowana gumową uszczelką-wężem, wypełnianą powietrzem pod ciśnieniem 2,5 atm. W rejonie kabiny zwiększono gęstość nitów, a poszycie zostało uszczelnione pastą uszczelniającą DHK 8800. Do wysokości 8000 m kabina była swobodnie wentylowana, natomiast powyżej uszczelniana, dzięki zaworom bezzwrotnym. Do kabiny było dostarczane podgrzane powietrze, podawane przez kompresor Knorr 300/10. Uszczelką z gumy piankowej zostały też uszczelnione pokrywa przedziału radiowego oraz pokrywy uzbrojenia.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 3/2015