Francuskie pancerniki ostatniej generacji. Richelieu i Jean Bart - część 2
Sławomir J. Lipiecki
Okręty liniowe typu Richelieu pod względem projektu były jednymi z pierwszych prawdziwych pancerników uniwersalnych (zwanych też potocznie „szybkimi”). Już w połowie lat 20. ubiegłego wieku, gdy większość krajów przystąpiła do uzupełniania swoich flot krążownikami ciężkimi (tzw. „waszyngtońskimi”), dowództwo Marine Nationale doszło do wniosku, że jedynym w pełni skutecznym środkiem walki z takimi jednostkami będą równie szybkie, ale o wiele potężniej uzbrojone i opancerzone okręty. Zdaniem Francuzów, okręty te – w ramach grup bojowych – mogły nie tylko zwalczać wrogie krążowniki na odległych szlakach komunikacyjnych, ale również zadawać ciosy konwojom przeciwnika, a nawet – z uwagi na duży zasięg operacyjny – działać całkowicie samodzielnie. W razie konieczności, były zdolne z powodzeniem związać walką pojedynczy okręt liniowy, który mógłby znajdować się w składzie eskorty lub osłony konwoju.
Swoistą uwerturą dla nowej doktryny była budowa obu małych pancerników typu Dunkerque, jednak przysłowiową „wisienką na torcie” miała być seria dużych okrętów liniowych typu Richelieu. W 1935 roku zaprojektowano we Francji armatę ciężkiego kalibru (380 mm) dla tych okrętów liniowych. Wkrótce wybuchła II wojna światowa i szybki upadek Francji sprawił, że losy zarówno okrętów – nosicieli, jak i samych armat były zmienne. Dość powiedzieć, że pierwsze salwy oddano z nich w kierunku okrętów niedawnych sojuszników, a amunicja – w późniejszym okresie wojny – pochodziła z amerykańskich fabryk.
Napęd
Według pierwotnego założenia, układ napędowy jednostek typu Richelieu miał być tożsamy z tym zastosowanym na pancernikach typu Dunkerque. Wymagana moc wyjściowa (projektowana) miała być jednak znacznie większa, a to oznaczało zwiększenie wymiarów poszczególnych elementów siłowni. Wyporność pancerników rosła więc w dość dużym tempie, co w czasie, gdy liczono się jeszcze z międzynarodowymi ustaleniami dotyczącymi redukcji zbrojeń na morzu było nie do zaakceptowania. Na szczęście dla Francuzów, udało się (niemal w ostatniej chwili) opracować nowy model kotłów parowych, o znacznie wyższych parametrach pary, co w istotny sposób ograniczyło podział maszynowo-kotłowy, przy jednoczesnym zachowaniu pierwotnie planowanej nominalnej mocy wyjściowej rzędu 111 000 kW.
Zamiast trzech planowanych kotłowni, zastosowano dwie. Pierwsza znajdowała się w przedziale sekcji szczelnej „K”, a druga w sekcji szczelnej „M”. W każdej z nich znajdowały się, ustawione w rzędzie (w poprzek kadłuba) na fundamentach trzy trójwalczakowe, wodnorurkowe kotły parowe średniego ciśnienia Sural-Indret (Norguet). Produkowały one parę o ciśnieniu roboczym 2,648 MPa (27 at) i temperaturze 350°C. Opalano je wyłącznie paliwem płynnym (mazutem) i zaopatrzono m.in. w 2 wtryskiwacze, 2 wentylatoro-sprężarki „Rameau” oraz podgrzewacze pary i wody. W przeciwieństwie do jednostek typu Dunkerque, udało się zastosować semi-przemienny układ rozplanowania przedziałów maszynowni i kotłowni. Bezpośrednio za kotłownią nr 1 znajdowała się przednia maszynownia (sekcja szczelna „L”), za nią kotłownia nr 2, a na końcu tylna maszynownia (sekcja szczelna „N”) i rufowy przedział turboagregatów parowych (sekcja szczelna „O”). W obu maszynowniach znajdowały się ustawione obok siebie (również w poprzek okrętu) dwa zespoły turbin Parsons-Rateau. Każdy z nich składał się ze zblokowanych ze sobą turbin minimalnego ciśnienia (1,25 at), niskiego ciśnienia (10 at) i średniego ciśnienia (27 at) biegu naprzód oraz turbiny niskiego ciśnienia (4 at) biegu wstecz.
Moc z zespołów turbin przekazywana była – za pośrednictwem jednostopniowych, zębatych przekładni redukcyjnych – na cztery linie wałów, zwieńczonych czterołopatowymi śrubami napędowymi o średnicy 4,88 m każda. Z kolei za manewry odpowiedzialna była pojedyncza, półzrównoważona płetwa sterowa o powierzchni 51 m2, której maszyna znajdowała się w opancerzonym przedziale na rufie. Podobnie jak poprzednicy, okręty liniowe typu Richelieu nie należały niestety do jednostek manewrowych, a na dodatek system sterowania sprawiał im poważne kłopoty. Teoretycznie mechanizm steru miał możliwość odchylenia płetwy o 32 stopnie na lewą lub prawą burtę, jednak ryzykowano wówczas jego zacięciem. Wada ta, choć nie aż tak poważna jak na okrętach typu Dunkerque, powodowała, że bezpieczny kąt wychylenia steru wynosił w rzeczywistości maksymalnie 30 stopni na lewą i prawą burtę. Prędkość zmiany kąta wychylenia płetwy sterowej również usprawniono w tylko niewielkim stopniu. O ile samo wyłożenie na maksymalny kąt (30 stopni) zajmowało ok. 20 sekund (co i tak nie jest najlepszym wynikiem), to powrót na pozycje 0 trwał znacznie dłużej (prawie minutę). Co więcej, pojedynczy ster, znajdujący się w osi symetrii jednostek, stanowił zagrożenie dla pancerników z uwagi na możliwość łatwego pozbawienia ich manewrowości, w wyniku trafienia jednej torpedy. Jak na tak dobrze zaprojektowane okręty, maszyna sterowa była bardzo słabo opancerzona (150 mm pancerza nawęglanego), przez co jednostki mogły stać się niesterowne także w wyniku trafienia pojedynczego pocisku kalibru powyżej 203 mm.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2019