Friesenland

 

Historia ich powstania sięga przełomu lat 20. i 30. XX wieku, kiedy zaprezentowano pierwszą koncepcję przystosowania cywilnej jednostki nawodnej do współpracy z długodystansowymi łodziami latającymi. U źródła tego pomysłu leżał problem niewystarczającego względem potrzeb zasięgu ówczesnych łodzi latających i próba „przechwycenia” przez towarzystwo lotnicze Lufthansa A.G. intratnego kontraktu na transport przesyłek pocztowych. Drugim powodem była próba połączenia stałą komunikacją lotniczą prestiżowego szlaku z Europy do Stanów Zjednoczonych. Po dogłębnej analizie technicznej zdecydowano się na wyposażenie wytypowanych jednostek w potężną katapultę umożliwiającą start ciężkich wielomiejscowych łodzi latających z pokładu statku po wcześniejszym uzupełnieniu paliwa i ewentualnym przeprowadzeniu drobnych napraw.

Od samego początku pomysł zdobył wielu zwolenników w ogarniętych kryzysem gospodarczym Niemczech. Dla Lufthansy oznaczało to dostęp do dodatkowych środków finansowych niezbędnych do kontynuowania prac koncepcyjnych i przetrwania kłopotów. Wojskowi decydenci dostrzegli natomiast militarne możliwości wykorzystania tej idei. Ich zdaniem zapewniała ona wsparcie własnych samolotów na odległych akwenach w czasie prowadzenia rozpoznania działań nieprzyjacielskich flot, kompensując w ten sposób brak lotniskowca. Po wielu dyskusjach zarząd linii lotniczych zakupił w latach 1933-1934 od bremeńskich armatorów NDL i DDG Hansa dwie pierwsze jednostki przeznaczone do urzeczywistnienia tego pomysłu; były to parowe frachtowce Westfalen (zbud. 1905, 5367 BRT) i Schwabenland (zbud. 1925, 8188 BRT). Po skierowaniu do stoczni zostały one zaadaptowane do nowej roli. Równocześnie poszukiwano odpowiednich oficerów i marynarzy wśród bezrobotnej części kadr floty handlowej. Szybko okazało się, że realizacja pomysłu wymaga dużych nakładów finansowych potrzebnych do zbudowania niezbędnej flotylli odpowiednich jednostek (określanych jako Flugzeugmutterschiffe lub Schleuderschiffe), zapewniających funkcjonowanie mostu powietrznego łączącego oba kontynenty. Wystarczające fundusze dla utrzymania tych statków i dalszy rozwój zarówno linii lotniczych, jak i badań miały dostarczyć subwencje państwowe na ekspresowy przewóz poczty i pasażerów.

Po praktycznym przetestowaniu pomysłu zdecydowano się zamówić „od stępki” w stoczni Howaldtswerke w Kilonii w 1936 roku kolejną jednostkę, która otrzymała nazwę Ostmark. Z racji swych rozmiarów nie nadawała się ona do prowadzenia operacji lotniczych na wodach Atlantyku i była wykorzystywana na spokojniejszych akwenach oraz jako jednostka szkolna dla obsługi katapulty. Kolejny, czwarty (i jak się miało okazać ostatni) statek zbudowany na zamówienie Lufthansy, w przeciwieństwie do swego poprzednika, powstał specjalnie do służby na burzliwym Atlantyku. Przy jego projektowaniu na szeroką skalę wykorzystano doświadczenia zdobyte na tym szlaku przez dwie pierwsze jednostki oraz uwzględniono warunki panujące tam w okresie letnim. Całość prac związanych z budową nowej jednostki zlecono stoczni Howaldtswerke z Kilonii, która przygotowała dokumentację techniczną i przystąpiła do realizacji zamówienia pod koniec 1936 roku pod numerem stoczniowym 755. Nową jednostkę zwodowano 16 marca 1937 – w czasie ceremonii chrztu otrzymała nazwę Friesenland. Krótko po wodowaniu, 13 kwietnia tego samego roku statek przekazano do dalszego wyposażania Lufthansie. 16 czerwca 1937 roku w Swinemünde Friesenland poniósł banderę, rozpoczynając czynną służbę pod dowództwem kpt. Dettmeringa.