Focke-Wulf Fw 200 Condor

Choć były poważne wątpliwości, czy Focke-Wulf, nie dysponując doświadczeniem w budowie dużych samolotów, poradzi sobie z opracowaniem wielkiego samolotu pasażerskiego, 13 lipca 1936 r. RLM zamówiło dwa prototypy samolotu, który oznaczono Fw 200. Jednocześnie nad podobną maszyną pracowały zakłady Junkers, które na bazie samolotu bombowego Ju 89 opracowały samolot pasażerski Ju 90. Wymagania przewidywały budowę maszyny zdolnej przewieźć 25 pasażerów na odległość 1200 km oraz osiągać prędkość maksymalną 480 km/h. Napęd miały stanowić cztery silniki gwiazdowe BMW 132G. Pracujący pod wodzą inż. Kurta Tanka zespół Focke-Wulfa zaproponował dolnopłatowy samolot o półskorupowej, całkowicie metalowej konstrukcji, dopracowanej linii aerodynamicznej i dużym wydłużeniu skrzydeł. Załoga składała się z dwóch pilotów, za fotelami których swój przedział miał mechanik pokładowy, obsługą pasażerów zaś miał się zajmować czwarty członek załogi – steward.

Napęd prototypu Fw 200 V1 (Wk Nr 2000, D-AERE) stanowiły amerykańskie dziewięciocylindrowe silniki gwiazdowe P&W SE1-G Hornet o mocy 760 KM każdy. Samolot oblatano 6 września 1937 r., a za jego sterami siedzieli wówczas oblatywacz Hans Sander i osobiście Kurt Tank. W czasie testów, w celu przesunięcia środka ciężkości samolotu, zdecydowano się przeprojektować konsole zewnętrzne skrzydeł, na których zastosowano skośną krawędź natarcia. Zmniejszyło to rozpiętość samolotu z 32,97 m do 32,84 m, a powierzchnię nośną z 120 m2 do 118 m2. Nieznacznemu powiększeniu ulęgła natomiast powierzchnia statecznika pionowego. Początkowo używane dwułopatowe śmigła Hamilton zostały zastąpione trójłopatowymi VDM/Hamilton Standard. Na samolocie przebadano także kołpaki śmigieł, ale z tego rozwiązania zrezygnowano. W październiku 1937 r. ukończono samolot Fw 200 V2 (Wk Nr 2484 D-AETA), na którym zabudowano silniki BMW 132G będące licencyjną odmianą jednostek amerykańskich zamontowanych na Fw 200 V1. Po zakończeniu testów oba prototypy trafiły do Lufthansy, ale V2 już w sierpniu 1938 r. został przejęty przez Luftwaffe. Z kolei Fw 200 V1 został przebudowany poprzez montaż dodatkowych zbiorników paliwa i zabudowę silników BMW 132L o mocy 750 KM. 20 sierpnia, z kapitanem Alfredem Henke ze sterami, samolot ten został użyty do propagandowego przelotu nad Atlantykiem na trasie Berlin – Nowy Jork. Kolejno w dniach 28-30 listopada 1938 r. samolot przeleciał z trzema międzylądowaniami z Berlina do Japonii. W czasie drogi powrotnej maszyna wodowała na Filipinach, a jej wrak został po wydobyciu odbudowany jako wojskowy Fw 200C-1. Kolejny płatowiec (Wk Nr 2891) przeznaczono na przełomie 1937 i 1938 r. do naziemnych testów wytrzymałościowych. Kolejno zbudowano 10 samolotów pasażerskich Fw 200A-0, które otrzymały oznaczenie dodatkowe S-1 do S-10. Siedem z nich trafiło do Lufthansy, z czego samoloty S-6 i S-7 tuż przed wybuchem wojny przeleciały do Brazylii, gdzie zostały przekazane powiązanym z Lufthansą liniom lotniczym Syndicato Condor Ltd. Z czasem na obu samolotach zabudowano tam oryginalne silniki P&W Hornet, z którymi latały one aż do 1950 r. Dwie inne maszyny oznaczone jako Fw 200KA-1 (Wk Nr 2894 i 2993, odpowiednio S-2 i S-4) zbudowano na zamówienie duńskich linii lotniczych DDL. Z kolei specjalnie przygotowany na zlecenie RLM Fw 200 S-9 (Wk Nr 3324, D-ARHU) otrzymał oznaczenie prototypowe V3 i stał się osobistym samolotem Adolfa Hitlera. Zakłady Focke-Wulfa przygotowały wersję Fw 200B-1, na której zastosowano mocniejsze silniki BMW 132H (850 KM) z trójłopatowymi śmigłami oraz zdwojone koła podwozia głównego. Prototypem tej odmiany był Fw 200 V4 (Wk Nr 0001, D-ACWG). Do lata 1939 r. na tę odmianę zdobyto zamówienia opiewające na 46 egzemplarzy. Budowie większości z nich przeszkodził początek wojny. Jednym z zamawiających były fińskie linie lotnicze Nordic, które zażyczyły sobie zabudowy oryginalnych amerykańskich silników P&W Hornet. Zamówienie potraktowano priorytetowo z uwagi na zbliżające się zimowe mistrzostwa olimpijskie w Helsinkach, które miały być zorganizowane w 1940 r. Dwa zbudowane egzemplarze (Wk Nr 0009 i 0010) otrzymały oznaczenie Fw 200KB-1, a pierwszy z nich dodatkowo oznaczenie prototypowe V5. Z powodu wybuchu wojny maszyny te nie zostały dostarczone odbiorcy i przekazano je Luftwaffe, gdzie oznaczono je jako Fw 200D-1. Podobnie stało się z pięcioma samolotami oznaczonymi jako Fw 200KC-1 (Wk Nr 0017-0021) budowanymi na złożone wiosną 1939 r. zamówienie japońskich linii lotniczych Dai-Nippon. Ostatecznie dwa pierwsze z nich przekazano Luftwaffe, gdzie przydzielono im oznaczenie Fw 200D-2, a trzy pozostałe Lufthansie.

Kontrakt z zakładów Focke-Wulf z Japonią zawierał tajną klauzulę, która przewidywała dostarczenie szóstego samolotu w wersji rozpoznawczej dla lotnictwa Cesarskiej Marynarki Wojennej. Choć wybuch wojny spowodował anulowanie kontraktu z Japonią, prace nad wojskową wersją kontynuowano, czemu zapewne pomogło entuzjastyczne nastawienie do tego projektu K. Tanka. Na odmianę rozpoznawczą postanowiono przebudować prototyp V4, który w nowej konfiguracji oznaczono Fw 200 V10. Jesienią 1939 r. maszyna ta została dostosowana do zabudowy dwóch lotniczych aparatów fotograficznych typu Rb 50/30 oraz otrzymała uzbrojenie obronne. Składało się ono z pięciu kaemów MG 15 kal. 7,92 mm. Dwa z nich zainstalowano z przodu i z tyłu w podkadłubowej wannie. Taki sam kaem znalazł się w stanowisku umieszczonym na grzbiecie kadłuba, a dwa kolejne umieszczono w jego burtach. Los nie był dla samolotu V10 łaskawy, po przekazaniu do zajmującego się rozpoznaniem strategicznym Kommando Rowehl, 23 listopada 1939 r. uległ zniszczeniu w czasie startu do pierwszego lotu bojowego. Ponieważ z przyczyn politycznych wojna zaczęła się przed ukończeniem rozbudowy Luftwaffe, w wyniku czego przeznaczony do działań nad obszarami morskimi bombowiec Heinkel He 177 nie był gotowy, Luftwaffe zaczęła się rozglądać za tymczasową maszyną zastępczą, która zdolna byłaby prowadzić rozpoznanie nad obszarami morskimi. Takim samolotem była konstrukcja Focke-Wulfa. W proponowanym wariancie wykończony został drugi prototyp wersji Fw 200B, który otrzymał oznaczenie prototypowe Fw 200 V11 (Wk Nr 0002). Stał się on wzorcem dla wykonanej w 10 egzemplarzach wersji Fw 200C-1 (Wk Nr 0003-8 i 0011-13). Samoloty te otrzymały wzmocnioną konstrukcję kadłuba oraz dodatkowe zbiorniki paliwa. Prawdopodobnie jednak pierwsze cztery z tych maszyn, oznaczone jako Fw 200C-0, zostały zbudowane w oparciu o pozbawione wzmocnień gotowe kadłuby wersji Fw 200B i były pozbawione komory bombowej, otrzymując przy tym skróconą wannę podkadłubową. Napęd cały czas stanowiły silniki BMW 132H, ale zostały one umieszczone w przedłużonych gondolach. Na kadłubie, zaraz za kabiną pilota, umieszczono stanowisko strzeleckie uzbrojone w skierowany do przodu kaem MG 15. Takie samo uzbrojenie, ale skierowane do tyłu, znajdowało się w stanowisku umieszczonym na grzbiecie tylnej części kadłuba. W obu przeszklonych końcach umieszczonej pod prawą częścią kadłuba wanny znajdowały się dwa stanowiska kaemów MG 15, jedno z przodu, a drugie z tyłu. W środkowej części wanny znajdowały się drzwi komory bombowej, która mieściła cztery bomby o masie 250 kg lub dwa zbiorniki paliwa po 625 l. Cztery kolejne bomby o masie 250 kg mogły być przenoszone na podwieszeniach zewnętrznych – na wyrzutnikach umieszczonym pod gondolą zewnętrznych silników i zaczepach ETC znajdujących się pod konsolami zewnętrznymi skrzydeł.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 4/2011