Geneza lotnictwa towarzyszącego w Polsce
Rafał Białkowski
Kosztowna pomyłka?
Geneza lotnictwa towarzyszącego w Polsce
(cz. II)
Zmiana koncepcji taktycznej nowego samolotu obserwacyjno-łącznikowego i koszty organizacji samodzielnych plutonów miały wpływ na wielkość eskadr lotnictwa towarzyszącego. O ile przy opracowaniu 3-letniego planu rozbudowy lotnictwa (1933–1935/36) zakładano istnienie dużych, 5-plutonowych eskadr (po piętnaście samolotów), to od 1936 r. zaczyna się pojawiać koncepcja organizacji eskadr 2-plutonowych (po siedem samolotów).
Walternatywnym referacie „Projekt nowej organizacji aeronautyki na stopie wojennej” wskazywano, że wystawienie organicznych plutonów dla wszystkich planowanych dywizji i brygad (44–47 WJ) przerasta polskie możliwości finansowe. Bardziej realnym finansowo rozwiązaniem miało być utworzenie mniejszych eskadr i oddanie ich do dyspozycji dowódcy armii, który zdecyduje którym wielkim jednostkom przydzieli (na czas określony) plutony lub nawet całe eskadry towarzyszące. W ostatecznej wersji referatu wykreślono zapisy dotyczące 2-plutonowych eskadr i pozostawiono nadal samodzielne plutony, jednak kilka miesięcy później powrócono do koncepcji 2-plutonowej. 30 maja 1936 r. Departament Aeronautyki w piśmie „Uaktualnienie organizacji i przygotowania rozbudowy lotnictwa” (L.dz. 1031/Org. Tj.) wśród zmian organizacyjnych wymienił reorganizację i zwiększenie lotnictwa towarzyszącego do 7 dywizjonów obserwacyjnych w składzie 18 eskadr obserwacyjnych (36 plutonów).
Prawdopodobnie w pierwszej połowie 1936 r. zostało sporządzone zestawienie „Tabela porównawcza samolotów wojskowych polskich”. Z samolotów towarzyszących wymieniono w nim R-XIII oraz RWD-14 Czapla. Co do tego drugiego samolotu wskazano, że prototyp jest gotów. Jego przeznaczenie taktyczne określono jako współpraca z broniami i bliskie rozpoznanie (dla porównania R-XIII to samolot towarzyszący). W 1936 r. było już jasne, że R-XIII w żadnej z wersji nie jest w stanie wypełnić określonych dziesięć lat wcześniej zadań dla lotnictwa lekkiego, zwłaszcza w zakresie bliskiego rozpoznania. Co więcej, w tym czasie stało się również jasne, że opracowywany od dwóch lat nowy prototyp RWD-14 Czapla również nie będzie w stanie tych zadań wypełnić w zadowalający sposób. 26 czerwca 1936 r. szef Departamentu Aeronautyki zwrócił się do szefa Sztabu Głównego o wyrażenie zgody na budowę drugiego prototypu RWD-14 Czapla. W tym samym piśmie wnioskowano jednak również o wyrażenie zgody na budowę jeszcze jednego prototypu samolotu towarzyszącego, zupełnie nowego typu LWS-3 Mewa (z silnikiem G-1620 B lub Foka), samolotu który posiadałby zakrytą kabinę obserwatora i rozwijałby prędkość maksymalną 310 km/h. Jako uzasadnienie konieczności budowy LWS-3 Mewa wskazano wprowadzanie do służby samolotów rozpoznawczo-bombowych (liniowych) PZL-23 Karaś, zastępujących Potezy XXV i Breguety XIX. PZL-23 Karaś przeznaczono zasadniczo do dalekiego rozpoznania i bombardowania, natomiast LWS-3 Mewa miałby przejąć zadanie "dotychczas wykonywane przez samoloty Potez XXV i Breguet XIX: rozpoznanie bliskie, tj. rozpoznanie w głąb terenu nieprzyjacielskiego na 50–100 km." Stwierdzenie to jest dość zaskakujące zważywszy, że bliskie rozpoznanie na odległość do 70 km było jednym z zadań dla lotnictwa towarzyszącego przewidzianym już w 1927 r. i w tym celu powstały wszystkie konstrukcje od PWS-5 do RWD-14 Czapla. Zmiana założeń taktycznych oraz postęp w konstrukcji samolotów i silników spowodował, że do bliskiego rozpoznania potrzebowano dużo szybszego samolotu. Projekt RWD-14 Czapla kontynuowano jednak, mając nadzieję na szybkie zakończenie badań i wdrożenie go do linii w celu zastąpienia R-XIII. Szef Sztabu Głównego w lipcu (lub sierpniu) 1936 r. wyraził zgodę na budowę drugiego prototypu RWD-14 Czapla, natomiast decyzję co do budowy prototypu LWS-3 Mewa odroczył do czasu podjęcia przez KSUS uchwały w sprawie rozbudowy lotnictwa oraz określenia parametrów przyszłych samolotów.
Prawdopodobnie w pierwszej połowie 1936 r. zostało sporządzone zestawienie „Tabela porównawcza samolotów wojskowych polskich”. Z samolotów towarzyszących wymieniono w nim R-XIII oraz RWD-14 Czapla. Co do tego drugiego samolotu wskazano, że prototyp jest gotów. Jego przeznaczenie taktyczne określono jako współpraca z broniami i bliskie rozpoznanie (dla porównania R-XIII to samolot towarzyszący). W 1936 r. było już jasne, że R-XIII w żadnej z wersji nie jest w stanie wypełnić określonych dziesięć lat wcześniej zadań dla lotnictwa lekkiego, zwłaszcza w zakresie bliskiego rozpoznania. Co więcej, w tym czasie stało się również jasne, że opracowywany od dwóch lat nowy prototyp RWD-14 Czapla również nie będzie w stanie tych zadań wypełnić w zadowalający sposób. 26 czerwca 1936 r. szef Departamentu Aeronautyki zwrócił się do szefa Sztabu Głównego o wyrażenie zgody na budowę drugiego prototypu RWD-14 Czapla. W tym samym piśmie wnioskowano jednak również o wyrażenie zgody na budowę jeszcze jednego prototypu samolotu towarzyszącego, zupełnie nowego typu LWS-3 Mewa (z silnikiem G-1620 B lub Foka), samolotu który posiadałby zakrytą kabinę obserwatora i rozwijałby prędkość maksymalną 310 km/h. Jako uzasadnienie konieczności budowy LWS-3 Mewa wskazano wprowadzanie do służby samolotów rozpoznawczo-bombowych (liniowych) PZL-23 Karaś, zastępujących Potezy XXV i Breguety XIX. PZL-23 Karaś przeznaczono zasadniczo do dalekiego rozpoznania i bombardowania, natomiast LWS-3 Mewa miałby przejąć zadanie "dotychczas wykonywane przez samoloty Potez XXV i Breguet XIX: rozpoznanie bliskie, tj. rozpoznanie w głąb terenu nieprzyjacielskiego na 50–100 km." Stwierdzenie to jest dość zaskakujące zważywszy, że bliskie rozpoznanie na odległość do 70 km było jednym z zadań dla lotnictwa towarzyszącego przewidzianym już w 1927 r. i w tym celu powstały wszystkie konstrukcje od PWS-5 do RWD-14 Czapla. Zmiana założeń taktycznych oraz postęp w konstrukcji samolotów i silników spowodował, że do bliskiego rozpoznania potrzebowano dużo szybszego samolotu. Projekt RWD-14 Czapla kontynuowano jednak, mając nadzieję na szybkie zakończenie badań i wdrożenie go do linii w celu zastąpienia R-XIII. Szef Sztabu Głównego w lipcu (lub sierpniu) 1936 r. wyraził zgodę na budowę drugiego prototypu RWD-14 Czapla, natomiast decyzję co do budowy prototypu LWS-3 Mewa odroczył do czasu podjęcia przez KSUS uchwały w sprawie rozbudowy lotnictwa oraz określenia parametrów przyszłych samolotów.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2011