Geneza Messerschmitta Me 110

Rzeczywistość – jak zwykle – była wielce odmienna. Wystarczy już w tym momencie sobie choćby uświadomić, że samolot niszczycielski Messerschmitt Me 110 z docelowymi silnikami wszedł do służby dopiero na początku 1939 r., co by oznaczało, że jego żywot w pierwszej linii trwał zaledwie ponad... rok. Tymczasem jego anglosaskie odpowiedniki – Lockheed P-38 Lightning czy Bristol Beaufighter – były owocnie wykorzystywane przez trzy-cztery lata, i to w ciągłym boju. Żeby zrozumieć realia kariery bojowej Me 110 i uzmysłowić sobie, skąd w ogóle pojawił się taki Zerstörer, czym był, a w końcu dlaczego został odsunięty w cień w drugiej połowie 1940 r., należy zapoznać się z kontekstami, które wpływały na poszczególne aspekty historii tej konstrukcji Messerschmitta.

Wypada zacząć od rzeczy najprostszych: Me 110 nie był oczywiście wyjątkowym wytworem III Rzeszy. Dwusilnikowy Messerschmitt był efektem skokowej ewolucji lotnictwa na świecie, które z początkiem lat 30. XX w. zaczęło radykalnie przekształcać się pod względem technicznym i technologicznym. Dało to powstanie nowych możliwości, które próbowano ująć w ramy ówcześnie dominujących koncepcji zastosowania lotnictwa w walce. Około 1933 r., gdy naziści przejęli władzę w Niemczech, dominującym środkiem walki cały czas pozostawał bombowiec, wokół którego kręciło się całe myślenie o wojnie powietrznej. Wszyscy generalnie wiedzieli, że bombowce przenoszą bomby i w dużych grupach przedrą się na zaplecze każdego kraju, w zasadzie bezbronne. Państwa bogate, opierające się na sile dużego lotnictwa, a więc głównie Wielka Brytania i Stany Zjednoczone, kreując swoją doktrynę powietrzną, przyjmowały wprost konieczność dokonywania bombardowań strategicznych potencjalnego przeciwnika. Wychodząc z takiego punktu wyjścia, dostrzegano konieczność stworzenia obrony przed tak samo działającym przeciwnikiem, który mógłby w pewnym momencie uzbroić się w bombowce zdolne do bombardowania obiektów na terenach tych krajów. I na taką koncepcję nałożył się czynnik w postaci nowych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych. Na początku lat 30. XX w. Amerykanie zaczęli konstruować i produkować bombowce o całkowicie metalowej konstrukcji i wysublimowanej aerodynamice, które błyskawicznie zdeklasowały lotnicze „blejtramy” poprzedniej epoki. Z punktu widzenia amerykańskiego przemysłu było to prostsze dla maszyn, a przez to tańsze. Produkcja i kształtowanie aluminium było również efektywniejsze niż konstruowanie ram i obciąganie ich płótnem, m.in. dlatego, że nieliczne maszyny szybciej i sprawniej radziły sobie z aluminium, niż liczni ludzie z ramami i płótnem. Nowy typ konstrukcji był bardzo zwarty i przez to mocny. Pociski lotniczych karabinów maszynowych kalibru 7,6-7,9 mm mogły nawet rykoszetować od aluminiowych powierzchni kadłubów i skrzydeł, jeśli uderzały w nie pod niekorzystnym kątem. Co gorsza, w tamtym czasie na wszystkich myśliwcach świata – zazwyczaj dwupłatowych – dominowały głównie dwa karabiny maszynowe, z których faktycznie było można skutecznie porazić płócienny bombowiec o szybkości około 250 km/h. Z bombowcem o aluminiowej konstrukcji półskorupowej, który gwałtownie nabierał wtedy prędkości, stawało się to już niemożliwe. Trzeba było jakoś temu przeciwdziałać. Powszechnie uważano, że jedynym skutecznym sposobem przeciwstawienia się nowoczesnym bombowcom będzie radykalne zwiększenie siły ognia na samolotach przeznaczonych do ich zwalczania. Tak naprawdę można to było skutecznie osiągnąć tylko za pomocą działek minimum kalibru 20 mm. Pocisk tak dużego kalibru miał na tyle dużą siłę niszczenia, że był w stanie rozszarpać metalowe poszycie i przez to naruszyć mocną konstrukcję kadłuba. W ten sposób powstał problem, jak zainstalować takie narzędzie walki na samolocie, a przede wszystkim – na jakim samolocie?

Ówczesne myśliwce, generalnie, nie nadawały się do walki z bombowcami, ponieważ zainstalowanie działek na nich było niemożliwe. Na ogromnej większości maszyn wystarczyło umieścić pod skrzydłami dodatkową parę karabinów maszynowych, aby tak obciążone myśliwce zaczynały tracić swoje możliwości prędkościowo-manewrowe, stając się coraz trudniejszymi w pilotowaniu. Po zainstalowaniu na nich działek, spadałyby na ziemię jak kamienie... W takich oto uwarunkowaniach narodziła się myśl stworzenia specjalnych samolotów przeznaczonych tylko do działania wespół i przeciw dużym formacjom bombowym przeciwnika. Upraszczając, wychodzono z założenia, że formacja 100-200 bombowców, zbliżających się do strategicznego celu, będzie nie do powstrzymania, ponieważ siłą rzeczy późno poderwane przeciw nim standardowe myśliwce byłyby w stanie zadać intruzowi tylko niewielkie straty z powodu słabego uzbrojenia (dwa-cztery karabiny maszynowe), małego zasięgu (średnio 600 km), krótkiego czasu na przechwycenie przeciwnika i niewystarczającej prędkości. W ich miejsce miano wprowadzić całkiem inny samolot – nie myśliwiec, lecz niszczyciel bombowców i eskortowiec w jednej postaci. Różnica nie sprowadzała się li tylko do nazwy, ale w ogóle całej koncepcji samolotu.