Gil Eannes i portugalska „Biała flota”

Krzysztof Kubiak

W polskim piśmiennictwie marynistycznym termin „biała flota” odnosi się – w zdecydowanej większości przypadków – do dwóch fenomenów: rodzimej, turystycznej żeglugi przybrzeżnej oraz zorganizowanego przez prezydenta Theodore’a Roosevelta rejsu dookoła świata zespołu amerykańskich pancerników (wielka biała flota, ang. Great White Fleet).

Tymczasem na uwagę – ze względu na wyjątkowy charakter, specyfikę jednostek oraz metod działania, szczególne powiązanie interesu publicznego z prywatnym (w ramach autorytarnego państwa korporacyjnego) oraz istotną rolę odegraną w dziejach narodu i kraju – zasługuje też „biała flota” portugalska (Flota Branca). Był to złożony system ukierunkowany na pozyskiwanie dorsza (bacalhau) z łowisk położonych na Wielkiej Ławicy Nowofundlandzkiej oraz południowej i zachodniej Grenlandii. Flota Branca to również frapująca opowieść o związkach Portugalii ze słonym bezmiarem, jeden z powodów świetnie wyjaśniających, dlaczego hymn owego iberyjskiego państwa rozpoczyna się od słów: Bohaterowie morza, szlachetny lud, dzielny i nieśmiertelny naród… (Heróis do mar, nobre povo, nação valente, imortal...).

Mroki historii

Początki nowofundlandzkiego rybołówstwa Portugalczyków giną w pomroce dziejów. Można jedynie spekulować, że być może, podobnie jak Baskowie, poławiali tam jeszcze na długo przed dotarciem Kolumba na Karaiby. Pierwsza udokumentowana wyprawa Portugalczyków na wody obecnej Kanady miała miejsce w 1500 r., a zatem tylko trzy lata po przekroczeniu Północnego Atlantyku przez żeglującego z Bristolu Włocha Johna Cabotta (właść. Giovani Caboto). Ekspedycją kierował Gaspar de Corte Real. Wyprawa związana była z poszukiwaniem Przejścia Północno-Zachodniego (do Indii i Chin), którego potencjalne istnienie stanowiłoby poważną konkurencją dla wytyczonego przez Portugalczyków szlaku do Azji, biegnącego dookoła Afryki (w 1488 r. Bartolomeu Dias dotarł do Przylądka Dobrej Nadziei, a w 1498 r. Vasco da Gama dopłynął do południowo-zachodnich wybrzeży Indii). Przejścia Północno-Zachodniego nie znaleziono, ale okazało się, że północne wody kryją inne bogactwo – ryby.

Bezpośrednio po powrocie w Corte Reala w Aveiro, Viana do Castelo (na kontynencie) oraz na azorskiej wyspie Terceira powstały spółki armatorskie, mające na celu prowadzenie połowów na wodach Nowego Świata. Były to przedsięwzięcia bez wątpienia dochodowe, gdyż król Manuel Szczęśliwy ustanowił w regionie Douro i Minho specjalny podatek od zysków ze sprzedaży suszonego i solonego dorsza. Miało to miejsce w 1504 r., a już w 1550 r. tylko w Aveiro bazowało 150 jednostek rybackich wyruszających każdej wiosny na łowiska Nowej Funlandii. Dzięki strategicznemu sojuszowi z Anglią, a później Wielką Brytanią Wielka Ławica stała się dostępna dla Portugalczyków przez następne kilkaset lat. Wyjątkiem było sześć dekad tak zwanej Unii Iberyjskiej, kiedy to funkcjonował związek państwowy Hiszpanii i Portugalii.

Połowy z dóri

Przez wiele setek lat połów dorsza odbywał się w szczególny, bardzo niebezpieczny dla rybaków sposób. Po dotarciu na łowisko żaglowy statek opuszczał bowiem kilka lub kilkanaście małych łodzi, w których pojedynczy rybacy lub dwuosobowe zespoły prowadzili połów za pomocą wędzisk (czyli specjalnych lin), obciążanych kamiennym (a później żelaznym lub ołowianym) ciężarkiem oraz hakiem zaopatrywanym w przynętę. Jeden człowiek obsługiwał jedną linę. Typowa portugalska łódź dorszowa (zwana „dóri”) była płaskodenną, pozbawioną pokładu jednostką długości rzędu 3,5-3,8 m o zwężającym się kadłubie (było to o tyle ważne, że w czasie przejścia na połowy łodzie składowano na pokładzie, wkładając jedną w drugą). Mogła ona pomieścić prócz rybaka (rybaków) do pół tony ryb. Łodzie, zwłaszcza przeładowane połowem, miały niewielką pływalność i nierzadko zdarzało się, że większa fala (mówimy wszak o połowach pełnomorskich) po prostu je zatapiała na ulubionych przez dorsza wodach o temperaturze kilku stopni. Innym wrogiem była mgła. Jej pojawienie się prowadziło do tego, że poszczególne łodzie nie mogły odnaleźć swojego macierzystego statku[1]. Dodatkowo na Wielkiej Ławicy w czasie sztormów (z uwagi na relatywnie niewielkie głębokości) odsłaniały się szczyty podwodnych skał, zimą i wiosną zaś statkom zagrażały lodowy pak i góry lodowe.

Pierwszą poważną zmianę w technologii połowów, jaka nastała po wojnach napoleońskich, stanowiło zastosowanie przez Francuzów sznurów haczykowych, zwanych też wędami ciągnionymi. Długie na około pół mili, do głównej liny przyczepione miały, co około 1 m, sznury o długości około 0,6 m zakończone haczykami. Liny główne wydawane były na bojach wykonanych z baryłek, a ryby z haków zdejmowano ręcznie (uzupełniano wówczas również przynętę) z małych łodzi. Metoda ta wymagała jednak znacznego kapitału na zakup dużej ilości przynęty, co czyniło ją niedostępną dla rybaków indywidualnych i słabszych kooperatyw. Z tego i innych powodów sznurów haczykowych używano w dość ograniczonym zakresie. Prawdziwym przełomem stało się jednak połączenie dwóch elementów: sieci dorszowych i napędu mechanicznego statków. Sieci wykorzystywano, co prawda, do połowu mniejszych ryb, takich jak śledzie, a od końca XVIII w. usiłowano ich używać przy połowie dorsza, ale jednostka żaglowa jako „holownik” nie sprawdzała się najlepiej. Dopiero w latach 50. XIX w. rybacy z Hull i Grimsby (wówczas największych brytyjskich portów rybackich) rozpoczęli eksperymenty z włokiem dennym holowanym przez jednostki bocznokołowe. Portugalscy rybacy byli na to jednak zbyt biedni i na początku XX w. nadal poławiali jak przed wiekami – wędami i sznurami haczykowymi.

Przez kilkaset lat dorsz stał się jednym z kluczowych artykułów wykorzystywanych w portugalskiej kuchni – nie tylko produktem spożywczym, ale szczególnym wyróżnikiem, który bez wątpienia określić można mianem tożsamościowego fenomenu socjokulturowego. Stabilność podaży owej ryby na rynek wewnętrzny oraz jej cenowa dostępność stały się więc jednym z ważniejszych czynników utrzymania spokoju wewnętrznego w państwie.

Wsparcie medyczne – pierwsza próba

Połowy dorsza na Wielkiej Ławicy były zajęciem niezwykle niebezpiecznym, ale z faktem tym powszechnie się godzono. Wysoką śmiertelność wśród rybaków, wywołaną oddziaływaniem żywiołu oraz całkowitym niemal brakiem opieki medycznej, traktowano jako integralną część ich profesji, podobnie jak poważniejszej społecznej refleksji nie budziła, na przykład, wypadkowość wśród pracowników manufaktur, robotników budujących linie kolejowe czy żołnierzy stacjonujących w kolonialnych garnizonach. Nie był to rezultat jakiejś szczególnej znieczulicy czy zacofania. Ówczesny człowiek funkcjonował wszak znacznie bliżej śmierci na skutek wypadków czy chorób niż współcześni. W Portugalii społeczna atmosfera zmieniać zaczęła się dopiero po Wielkiej Wojnie, po części za sprawą strat poniesionych przez dwudywizyjny Korpus Ekspedycyjny (Corpo Expedicionário Português, CEP) na froncie zachodnim oraz w Mozambiku w walkach z oddziałami Paula von Lettow-Vorbecka. Pamiętać też należy, że od 1896 r. francuska katolicka organizacja dobroczynno-pomocowa Société des Œuvres de Mer utrzymywała na wodach Nowej Funlandii statki szpitalne, udzielające pomocy medycznej i socjalnej rybakom francuskim, ale również innych narodowości (były to m.in.: 37-metrowy trzymasztowy szkuner Saint-Pierre, szkunery Saint-Pierre II i Saint-Paul, parowce Saint-François d’Assise, Sainte-Jeanne d’Arc, Saint-Yves). Szczególne wrażenie na Portugalczykach wywarł statek szpitalny Sainte-Jeanne d’Arc. Jednostkę rozpoczęto budować jeszcze w marcu 1914 r. w Nantes jako Sainte-Jehanne, ale na łowiska północnoamerykańskie wyruszyła dopiero po Wielkiej Wojnie. Statek miał 56,2 m długości, 8,0 m szerokości i 4,2 m zanurzenia. Napędzała go maszyna parowa o mocy 650 KM, nadająca prędkość 11 w. Wyposażenie medyczne obejmowało ambulatorium, gabinet zabiegowy, aptekę, tuzin łóżek w bloku ogólnym oraz dwa w bloku zakaźnym. Na statku znajdowała się również pralnia pokładowa.

Konieczność korzystania przez portugalskich rybaków z pomocy jednostki francuskiej uznano wówczas za upokarzające. Nie było to zjawisko samoistne, ale związane z generalnym rozczarowaniem Portugalii warunkami kończącego Wielką Wojnę traktatu wersalskiego oraz traktatu w Spa. Lizbona nie uzyskała w nich niczego wartościowego: ani mandatu nad afrykańskimi koloniami niemieckimi, ani reparacji, ani nawet miejsca niestałego członka Rady Ligi Narodów (objęła je neutralna w czasie wojny Hiszpania, co stanowiło dla Portugalczyków dodatkowe upokorzenie). W narracji publicznej obarczano za to przede wszystkim Francję, gdyż antagonizowanie relacji z Wielką Brytanią było niesłychanie niebezpieczne zarówno w wymiarze politycznym, jak i gospodarczym. W tym kontekście rezygnacja z usług francuskiego statku szpitalnego stała się kolejną, przeznaczoną na użytek polityki wewnętrznej, manifestacją suwerenności i niezależności od sojusznika z czasów Wielkiej Wojny. W 1923 r. na północne łowiska wysłano więc krążownik (według klasyfikacji portugalskiej) Carvalho Araújo[2]. W istocie była to nabyta w 1920 r. i przezbrojona korweta (sloop) brytyjskiej wojennej budowy, należąca do typu Flower, pierwotnie nosząca nazwę Jonquil[3]. Utrzymanie okrętu okazało się nader kosztowne, a jego możliwości relatywnie niewielkie. Z punktu widzenia rybaków największą korzyścią było to, że w połowie sezonu dostarczył do kanadyjskiego St. John (będącego lokalną bazą portugalskiej „białej floty”) pocztę z kraju. W 1925 r. za racjonalne uznano więc w Lizbonie ponowne powierzenie floty rybackiej na wodach Nowej Funlandii opiece francuskiego statku szpitalnego Sainte-Jeanne d’Arc. Nie na długo jednak. Sprawa zabezpieczenia medycznego flotylli rybackiej – składającej się nadal w znakomitej większości ze statków żaglowych prowadzących połowy za pomocą otwartych, płaskodennych łodzi – wciąż miała znaczenie symboliczne. Do realizacji tego zadania przygotowywano kolejny okręt portugalskiej marynarki. Tym razem wybrano transportowiec Gil Eannes.

[1]               W Nowej Szkocji znany jest przypadek Howarda Blackburna, który – zgubiwszy się podczas połowów halibuta na wędy 23 stycznia 1883 r. – wiosłował około 100 mil do wybrzeży Nowej Funlandii, gdzie dotarł ze zwłokami zmarłego z zimna towarzysza. Utracił on, w wyniku odmrożenia, wszystkie palce u rąk, ale nadal pozostał aktywnym rybakiem.

[2]               José Botelho de Carvalho Araújo (1881-1918). Kapitan portugalskiej marynarki wojennej i administrator kolonialny. 14 października 1918 r., dowodząc uzbrojonym trawlerem Agusto Castilho, zginął w walce z niemieckim okrętem podwodnym U 139. Związanie walką okrętu podwodnego uniemożliwiło atak na transportowiec São Miguel. Pośmiertnie awansowany do stopnia komandora podporucznika.

[3]               Podtyp Acacia. Budowa: stocznia Charles Connel and Company z Scotstoun (Glasgow). W służbie od czerwca 1915 r., w 1920 r. sprzedana Portugalii. Wyporność standardowa 1200 t, wyporność pełna 1275 t, długość całkowita 80,0 m, szerokość 10,1 m, zanurzenie 3,40 m, maszyna parowa o mocy 1800 KM zasilana z dwóch kotłów, jedna śruba, prędkość maksymalna 16 w., uzbrojenie (pod banderą Portugalii): po dwie armaty 102 mm i 76 mm, cztery armaty 47 mm, dwie zrzutnie bomb głębinowych, załoga 140 osób. W 1937 r. jednostkę przebudowano na okręt hydrograficzny, pozostała w kampanii do 1959 r.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 11-12/2020