Gloster Javelin

Łukasz Golowanow

Myśliwiec przechwytujący Gloster Javelin znajduje się nieco w cieniu legend zimnowojennego RAF-u: Huntera i Lightninga. Przyczyn tego stanu rzeczy można szukać w trudnym dzieciństwie maszyny, zwanej przez pilotów Flatiron (pol. Żelazko).

Bezpośrednio po drugiej wojnie światowej jedynym obrońcą nocnego nieba Wielkiej Brytanii był poczciwy Mosquito, coraz bardziej odstający od możliwości ówczesnych samolotów bombowych, nawet takich jak Boeing B-29 Superfortress, a tym bardziej od bombowców o napędzie odrzutowym, których era właśnie się zaczynała. Do pewnego stopnia dziurę w systemie obrony załatano za pomocą wersji nocnych myśliwca Gloster Meteor i de Havilland Vampire, było to jednak rozwiązanie tymczasowe i niezadowalające. Potrzebny był skok jakościowy czy też – jak powiedzielibyśmy dzisiaj – myśliwiec nowej generacji.

Historia konstrukcji

W styczniu 1947 roku Ministerstwo Lotnictwa ogłosiło dwie specyfikacje: F.43/46 na jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący i F.44/46 na dwumiejscowy myśliwiec nocny. Ten drugi miał być w stanie rozwinąć prędkość 525 węzłów [972 km/h] i osiągnąć pułap 45 tysięcy stóp; na tę wysokość miał się wznieść w nie więcej niż 10 minut od uruchomienia silników. Łatwo zgadnąć, że Gloster pragnął utrzymać swój prymat w dziedzinie samolotów odrzutowych na terenie Wielkiej Brytanii; wytwórnia spod znaku uskrzydlonego ‘G’ złożyła więc propozycje w odniesieniu do obu specyfikacji. Wśród koncepcji myśliwca dziennego znalazła się jedna – oznaczona P.234 – z nowoczesnym wówczas skrzydłem delta i usterzeniem motylkowym. Co się zaś tyczy myśliwca nocnego, propozycja Glostera (P.228) była zewnętrznie podobna do Meteora, maszynę napędzać miały dwa silniki Rolls-Royce AJ.65 zamontowane na skrzydłach, w pewnym oddaleniu od kadłuba. Ale już w kwietniu tego roku Gloster wysunął propozycję P.240 z silnikami przylegającymi do kadłuba i statecznikiem poziomym zainstalowanym na szczycie statecznika poziomego.

Ministerstwo Lotnictwa tymczasem stopniowo zmieniało wymagania i w końcu w lutym 1948 roku opublikowało nowe specyfikacje: F.3/48 i F.4/48. Gloster jeszcze przez jakiś czas pracował nad myśliwcem jednomiejscowym, lecz ostatecznie postanowił oddać zamówienie walkowerem, aby skupić się na specyfikacji myśliwca nocnego F.4/48. Gloster odpowiedział na nią projektem P.272 – samolotu napędzanego parą silników Armstrong Siddeley Sapphire 2, w ogólnym układzie nieróżniącego się wyraźnie od Javelina. Modyfikowano go jeszcze przez jakiś czas, aż w końcu powstał projekt maszyny o dużej powierzchni nośnej (blisko 84 m2), ale słabszych, niż pierwotnie zakładano, silnikach Sapphire o ciągu 33,4 kN. 13 kwietnia 1949 roku Glosterowi przyznano zamówienie na budowę czterech prototypów.

Ze względów politycznych zamówienie wkrótce zredukowano o połowę. Wiosną 1951 roku zwiększono je wprawdzie z powrotem, i to z nawiązką – do sześciu egzemplarzy – lecz opóźnień nie dało się już nadrobić. Źródła wielu późniejszych problemów wieku dziecięcego trapiących Javelina upatrywać można właśnie w tej decyzji, która uniemożliwiła prowadzenie prób wedle pierwotnego harmonogramu.

Nowy myśliwiec otrzymał oznaczenie G.A.5. Budowa pierwszego prototypu – numer WD804 – w zakładach w Bentham postępowała niespiesznie. Był on gotowy dopiero w lipcu 1951 roku. Wkrótce przewieziono go (w częściach) na próby do RAF Moreton Valence. Podczas pierwszych kołowań samolot miał niebezpieczną tendencję do stawania dęba, kiedy miał opuszczone klapy, co wymusiło delikatne przebudowanie steru wysokości, lecz poza tym na ziemi maszyna sprawowała się dobrze. Oblot zaplanowano na 26 listopada 1951 roku. Pilotować miał Squadron Leader (Sqn Ldr) William Arthur Waterton, główny pilot doświadczalny Glostera. W autobiografii The Quick and the Dead wspominał dziewiczy lot Javelina następująco:

„To ja wykonałem większość kołowań z dużą prędkością, więc odrywając się od pasa, nie miałem wielu obaw. A jednak gdy tylko wzniosłem się ponad ziemię i zacząłem nabierać prędkości, gdzieś w ogonie pojawił się buffeting i coś zaczęło stukać. Przy 320 km/h cały płatowiec wściekle się trząsł – bardzo mnie to zmartwiło. Po zmniejszeniu prędkości uspokoiło się. Leciałem bardzo spokojnie z prędkością 240 km/h i przyglądałem się sprawie. Po półgodzinie wykonałem delikatne i spokojne lądowanie.”

Przyczynę buffetingu szybko zidentyfikowano: winne było „zderzanie się” powietrza opływającego płatowiec i gazów wylotowych z silnika. Zaradzono temu, instalując prowadnicę kończącą się charakterystycznym kolcem u nasady statecznika pionowego. Inne problemy zidentyfikowane w pierwszych lotach trapiły Javelina jeszcze długo, nawet do samego końca służby: była to na przykład konieczność używania bardzo dużej siły fizycznej do poruszania drążkiem sterowym przy wysokich prędkościach (mimo siłowników wspomagających), niewielka ilość paliwa w zbiornikach wewnętrznych czy słaba widoczność z kabiny w bok ku dołowi. Tę ostatnią kwestię Waterton poruszał z konstruktorami jeszcze na etapie drewnianej makiety, ci jednak – jak sam twierdzi – zbyli go machnięciem ręki, nie zastanowiwszy się ani przez chwilę, czy dałoby się jakoś poprawić widoczność.

Próby przebiegały sprawnie. W kolejnych tygodniach WD804 osiągał coraz większą wysokość i rozwijał coraz większą prędkość – aż do 13 100 m i Ma 0,91. Przez siedem miesięcy prototyp odbył 98 lotów, z czego 84 z Watertonem za sterami. Ale w końcu nadszedł feralny 29 czerwca 1952 roku. Mało brakowało, a dla Watertona ten lot okazałby się ostatnim w życiu.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo nr specjalny 20