Goodyear F2G Super Corsair

Leszek A. Wieliczko

Goodyear F2G Super Corsair był połączeniem płatowca doskonałego myśliwca Vought F4U-1 Corsair z największym silnikiem tłokowym produkowanym seryjnie Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Dzięki wysokim osiągom na małej wysokości znakomicie nadawał się do zwalczania nisko lecących samolotów wroga atakujących amerykańskie okręty, w tym samobójczych. Pojawił się jednak zbyt późno, aby wziąć udział w drugiej wojnie światowej, a po jej zakończeniu i nastaniu ery odrzutowej w lotnictwie przestał być potrzebny.

Narodziny Super Corsaira

W listopadzie 1940 roku w firmie Pratt & Whitney rozpoczęto konstruowanie potężnego, 28-cylindrowego silnika lotniczego w układzie poczwórnej gwiazdy R-4360 Wasp Major o mocy maksymalnej 3000 hp. Aby przyspieszyć prace wykorzystano m.in. cylindry, sprężarkę i gaźnik z silnika R-2800, reduktor wraz z obudową z H-3130 oraz popychacze zaworów z R-2180. Pierwszy doświadczalny egzemplarz R-4360 uruchomiono na hamowni już 28 kwietnia 1941 roku. Rok później, 25 kwietnia 1942 roku, prototypowy silnik został po raz pierwszy przetestowany w locie na specjalnie w tym celu przebudowanym bombowcu (latającej hamowni) Vultee XA-31B Vengeance (V-85). Za jego sterami w tym i kolejnych lotach zasiadał pilot doświadczalny firmy Pratt & Whitney Howard H. Sargent Jr.

Nowym silnikiem szybko zainteresowała się Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (United States Navy) i już 1 marca 1942 roku zamówiła produkcję wersji seryjnej R-4360-2 (oznaczenie fabryczne TSB1-G). Na początku 1943 roku Pratt & Whitney przedłożył Biuru ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy propozycję przetestowania tego silnika w myśliwcu Vought F4U-1 Corsair. Dzięki mocy maksymalnej większej o 50% od R-2800 Double Wasp spodziewano się znacznego wzrostu osiągów, zwłaszcza prędkości maksymalnej i wznoszenia.

BuAer wyraziło duże zainteresowanie propozycją i 25 marca 1943 roku poleciło firmie Vought, aby przekazała do zakładów Pratt & Whitney w East Hartford w Connecticut dwa egzemplarze F4U-1 (BuNo 02312 i 02460). Pierwszy z nich posłużył do testów naziemnych, a drugi do prób w locie. R-4360 był o niemal pół metra dłuższy i 400 kg cięższy niż R-2800, ale jego zabudowa w płatowcu Corsaira okazała się niezbyt skomplikowana. Nie wymagała również wprowadzania żadnych zmian w konstrukcji, która okazała się wystarczająco mocna, aby wytrzymać większą masę i moc silnika. Z nowym zespołem napędowym samoloty dostały oznaczenie F4U-1WM (od Wasp Major; oznaczenie fabryczne VS-336). Były cięższe od seryjnych F4U-1 aż o 566 kg Z zewnątrz różniły się dłuższą osłoną silnika i dużym wlotem powietrza do sprężarki na górze kadłuba. Konieczne okazało się także powiększenie chłodnic oleju oraz inne wyprowadzenie rur wydechowych.

Pierwszą naziemną próbę silnika przeprowadzono 6 września 1943 roku, a pierwszy lot sześć dni później. Próby F4U-1WM okazały się tak udane, że 7 lutego 1944 roku BuAer zawarło z firmą Goodyear Aircraft Corporation z Akron w Ohio kontrakt na budowę 418 egz. Corsairów z silnikiem R-4360, oznaczonych jako F2G-1 (BuNo 88454–88871) i nazywanych nieoficjalnie Super Corsair. Wybór Goodyeara wynikał z tego, że od lutego 1943 roku firma produkowała Corsairy na licencji Voughta pod oznaczeniem FG-1/1D. Inżynierowie Goodyeara znali więc doskonale ten samolot, a przy tym – w odróżnieniu od konstruktorów firmy Vought – nie byli obciążeni projektowaniem kolejnych wersji rozwojowych ani nowych samolotów. 22 marca BuAer i Goodyear ustalili ostateczne wymagania co do nowego myśliwca oraz harmonogram dostaw. Pierwszy seryjny egzemplarz Super Corsaira miał być przekazany US Navy do prób w marcu 1945 roku. Do końca roku Goodyear miał dostarczyć kolejne 62 egz., a w 1946 roku pozostałych 355.

F2G-1 miał zachować możliwie jak najwięcej wspólnych części i podzespołów z FG-1/1D. Chodziło o to, aby nie tworzyć zupełnie nowej linii montażowej i nie zakłócać produkcji Corsairów. Konstruktorzy Goodyeara skorzystali z okazji i oprócz zmiany jednostki napędowej dokonali kilku poprawek konstrukcyjnych. Przede wszystkim obniżono grzbiet kadłuba i zastosowano zupełnie nową osłonę kabiny o kroplowym kształcie. Dzięki niej pilot uzyskał znacznie lepszą widoczność we wszystkich kierunkach niż w jakiejkolwiek innej wersji Corsaira. W kokpicie zainstalowano podłogę oraz zmodyfikowano tablicę przyrządów i boczne konsole, na wzór opracowanej przez Voughta wersji F4U-4. Przekonstruowano także kółko ogonowe i zastosowano nieco większe koła główne. Ponadto stopień wejściowy w wewnętrznym segmencie klapy na prawym skrzydle zakryto sprężynującą klapką. Poza tym konstrukcja płatowca oraz wyposażenie samolotu nie uległy zmianie.

Do napędu F2G-1 zastosowano seryjną wersję silnika R-4360-4 (oznaczenie fabryczne VSB11-G) z jednostopniową zmiennobiegową sprężarką, bez instalacji wtrysku wody do cylindrów. Jeśli chodzi o sposób zabudowy silnika, to konstruktorzy Goodyeara skopiowali rozwiązania zastosowane i przetestowane przez inżynierów Pratt & Whitney w samolotach F4U-1WM. W prototypach i nielicznych zbudowanych maszynach seryjnych wypróbowano co najmniej trzy typy metalowych czterołopatowych śmigieł samoprzestawialnych – jedno Aeroproducts o średnicy 4,11 m (z łopatami V20-162-0) oraz dwa Hamilton Standard Hydromatic o średnicy 4,11 m (z łopatami 6491A-20) i 4,14 m (z łopatami 2C15B1-18). W wyniku prób za najbardziej optymalne uznano śmigło firmy Aeroproducts Division of General Motors Corporation, ale maszyny seryjne dostały śmigła Hamilton Standard.

Dzięki innemu rozmieszczeniu osprzętu silnika oraz brakowi chłodnicy pośredniej i zbiornika wody w kadłubie długość całkowita samolotu zwiększyła się tylko o 150 mm w porównaniu z F4U-1/FG-1 i zaledwie o 44 mm w porównaniu z F4U-4. Podobnie jak w F4U-4 w instalacji paliwowej zastosowano pompę, która w czasie lotu przepompowywała paliwo ze zbiorników skrzydłowych i dodatkowych (podwieszanych) do zbiornika głównego w kadłubie, skąd dopiero trafiało do silnika. Aby ograniczyć wzrost masy startowej uzbrojenie ustalono na cztery karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm z zapasem amunicji po 400 nabojów. Zachowano oczywiście możliwość podwieszania bomb lub rakiet na dwóch pylonach pod centropłatem oraz montowania ośmiu wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych (tzw. zero length rocket launchers) pod zewnętrznymi sekcjami skrzydeł. Ponieważ F2G-1 miał w założeniu operować z baz na lądzie, więc usunięto hydrauliczny mechanizm składania zewnętrznych sekcji skrzydeł (można je było składać ręcznie) oraz hak do lądowania na lotniskowcach.

Pod koniec 1944 roku US Navy poleciła Goodyearowi opracowanie wersji pokładowej F2G-2 przeznaczonej do służby na lotniskowcach. W porównaniu z F2G-1 zmodyfikowano niektóre elementy konstrukcji, wzmocniono lokalnie strukturę zewnętrznych sekcji skrzydeł, przywrócono hydrauliczny mechanizm składania skrzydeł i hak do lądowania, powiększono zbiornik płynu w instalacji hydraulicznej, zastosowano śmigło o mniejszej średnicy, zainstalowano zbiorniki paliwa w zewnętrznych (składanych) sekcjach skrzydeł (które zostały usunięte w Corsairach począwszy od wersji F4U-1D/FG-1D) oraz zwiększono liczbę kaemów do sześciu (z zapasem amunicji do tych dwóch dodatkowych kaemów po 375 nabojów).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2022