Głos w dyskusji na temat nowej struktury parku samochodowego Sił Zbrojnych RP

Jarosław Brach

Głos w dyskusji na temat

nowej struktury parku samochodowego

Sił Zbrojnych RP

cz. I

W grudniu 1998 roku szef Sztabu Generalnego WP zatwierdził „Koncepcję nowej struktury transportu samochodowego Sił Zbrojnych RP”. Dokument ten powstał przede wszystkim w wyniku wieloletnich prac analitycznych prowadzonych przez specjalistów z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej. W jego przygotowaniu uczestniczyli także reprezentanci różnych struktur dowódczych Wojska Polskiego, departamentów Ministerstwa Obrony Narodowej odpowiedzialnych za rozwój i wdrażanie wojskowej techniki transportowej oraz uczelni wojskowych, takich jak: Wojskowa Akademia Techniczna i Akademia Obrony Narodowej.

W ciągu ostatniej dekady koncepcja ta stała się podstawą do kategoryzacji nabywanych przez naszą armię pojazdów kołowych, zazwyczaj stosowanych w szeroko pojętym zabezpieczeniu logistycznym. Generalnie, w miarę dobrze spełniała swoje zadania, chociaż niemal od samego początku dało się w niej zauważyć pewne wady metodologiczne, wynikające głównie z przyjętych do kwantyfikacji kryteriów. Przede wszystkim, w zaproponowanym pod koniec lat 90. XX wieku rozwiązaniu, skupiono się na uwypukleniu przeznaczenia konkretnych rodzajów pojazdów pod kątem bazowych cech w zakresie ładowności i mobilności, jakimi te pojazdy winny się były wyróżniać. W przypadku wybranych kategorii, to wybitnie monokazualne podejście uzupełniono o kryteria dotyczące zdefiniowanego zastosowania danych typów aut oraz kompletnych zestawów drogowych. W oparciu o podstawowe założenia wydzielono następnie pięć zasadniczych grup:

1 – samochody ciężarowo-osobowe wysokiej mobilności o ładowności do 2 ton;
2 – samochody małej ładowności wysokiej mobilności o ładowności do 4 ton;
3 – samochody średniej ładowności wysokiej mobilności o ładowności do 7 ton;
4 – samochody dużej ładowności;
5 – samochody ogólnego przeznaczenia.

Jednocześnie w ramach trzech grup: 1, 4 i 5, wyróżniono podgrupy. W grupie pierwszej dwie: 1.1 – samochody o ładowności do 1 tony i 1.2 – samochody o ładowności do 2 ton. W przypadku grup 4 i 5 takich podgrup wyodrębniono więcej. W grupie 4 znalazły się:

podgrupa 4.1 – samochody powiększonej mobilności o ładowności powyżej 7 ton;
podgrupa 4.2 – samochody o ładowności do 15 ton z systemem załadowczym;
podgrupa 4.3 – transportery czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego;
podgrupa 4.4 – zestawy transportowe dalekiego zasięgu o ładowności do 30 ton.
W skład grupy 5 weszły natomiast:
podgrupa 5.1 – samochody osobowe;
podgrupa 5.2 – autobusy i mikrobusy;
podgrupa 5.3 – samochody małej ładowności o ładowności do 4 ton;
podgrupa – 5.4 – samochody średniej ładowności o ładowności do 8 ton;
podgrupa 5.5 – samochody dużej ładowności o ładowności powyżej 8 ton.

W takim podejściu, opartym na rodzajach użytkowanego taboru, moim zdaniem tkwiła i wciąż tkwi immanentna słabość tej koncepcji. Po pierwsze, w przypadkach niektórych typów aut wydawało się, że powstała ona raczej nie ex ante, lecz ex post, tzn. przy uwzględnieniu i w celu usankcjonowania dotąd nabywanych lub planowanych do nabycia wariantów samochodów. Powyższy zarzut w szczególności dotyczy:

samochodu małej ładowności wysokiej mobilności, gdzie dokument jakby preferował Stara 944, mającego pełnić rolę następcy Stara 266, o ładowności – w terenie 3500–4000 kg i na drodze utwardzonej do 5000 kg. Niemniej powstaje tu pytanie, dlaczego utrzymano de facto granicę 10 ton dopuszczalnej masy całkowitej, oznaczającej nośność podwozia w terenie na poziomie około 4000 kg, gdy spokojnie można było podnieść wymóg nośności w terenie do 5000 kg, oznaczających dopuszczalną masę całkowitą ciężarówki na poziomie 12 000 kg? Takie cięższe odmiany już wtedy coraz częściej zamawiały armie europejskie, nie tylko te najsilniejsze, jak niemiecka, ale i mniejsze, w tym drastycznie redukowane, jak czeska (Ross R210 6x6 będący następcą wiekowej Pragi V3S);
samochodu ciężarowo-osobowego wysokiej mobilności o ładowności do 1 tony, gdzie sankcjonowano byt już wówczas niegrzeszącego młodością i – czego dowiodły lata późniejsze – charakteryzującego się ograniczonym potencjałem modernizacyjnym Honkera (Honkera 2000). Notabene Honker, firmowany przez kolejnego wytwórcę, jest kupowany przez wojsko do dziś, lecz trudno go obecnie nazwać produktem nowoczesnym.

Następne zarzuty odnoszą się do grup 2 oraz 3, gdyż istniejąca między nimi granica nieco dziwi. Doskonałym przykładem na realną bezzasadność jej stosowania i utrzymywania tego sztucznego podziału są główne parametry trzech ciężarówek: Star 266, ZiŁ-131 oraz Urał-375. Pomijając pewne, drugorzędne w tym momencie, różnice rzeczywisty militarny zakres ich wykorzystania oraz nośność podwozi pozostają zbliżone (co nie oznacza, że takie same). W efekcie grupy zawierające się w przedziale ładowności do 4 ton oraz od 4 do 7 ton były niemal analogiczne. Dlatego wydzielenie samochodów małej ładowności i wysokiej mobilności oraz średniej ładowności i wysokiej mobilności, o ładowności odpowiednio do 4 i do 7 ton, miało dotyczyć Starów 944 i 1466. Przy tym, jak zawsze w takiej sytuacji, pojawia się pytanie, czy podaną ładownością, przy uniwersalnej zabudowie typu skrzyniowego, pojazdy muszą cechować się w terenie, czy w trakcie przejazdu po drogach o nawierzchni utwardzonej. Dla sprzętu tej kategorii nie są to oczywiście wartości takie same, bo 4000 kg ładowności (rozważania prowadzone dla uniwersalnej klasycznej skrzyni ładunkowej) w terenie oznaczają 5000 kg ładowności na drogach utwardzonych, a 5000 kg ładowności w terenie równa się co najmniej 6000 kg ładowności na drogach utwardzonych. Doprecyzowanie tego od razu w samej strukturze byłoby wskazane. Fachowcy naturalnie wiedzą, że kwestia dotyczy ładowności w terenie, zaś w przypadku samochodów ogólnego przeznaczenia ładowności na szosie – drogach utwardzonych, ale czemu fakt tego istotnego rozróżnienia metodologicznego (droga/teren) w samej strukturze, bez jej doprecyzowania, został jakby bazowo odsunięty na drugi plan? Jednocześnie, niezwykle jednoznacznie, wydzielono pewne grupy taboru, jak przykładowo transportery czołgów i innego ciężkiego sprzętu gąsienicowego.

Podobne zarzuty, aczkolwiek nie tak „spersonalizowane”, można wysunąć w stosunku do samochodów dużej ładowności, gdzie postawiono minimalną granicę między średnią a dużą ładownością na poziomie 7 ton. Tymczasem, nawet w tym czasie, w przodujących armiach ta graniczna wartość była wyższa i tak naprawdę granicę stanowić powinna wartość co najmniej 8, a najlepiej 10 ton. W tym, i nie tylko w tym, przypadku widać ewidentne „ślizganie się” po kryterium, skutkujące dobieraniem warunków w poszczególnych kategoriach w zależności od wówczas istniejącego stanu faktycznego.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 02/2013

Wróć