Grumman F9F Panther

Leszek A. Wieliczko

F9F Panther był pierwszym produkowanym seryjnie myśliwcem firmy Grumman z napędem odrzutowym. Jego projekt powstał z inicjatywy własnej wytwórni, ale udało się zainteresować nim amerykańską Marynarkę Wojenną. Szybko okazało się, że F9F jest najlepszym spośród pierwszej generacji pokładowych myśliwców odrzutowych US Navy. Podczas wojny w Korei Panthery stanowiły aż 86% wszystkich myśliwców odrzutowych użytych przez lotnictwo Marynarki Wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej. Oprócz Stanów Zjednoczonych były też używane w Argentynie.

Geneza

Firma Grumman Aircraft Engineering Corp. z Bethpage na Long Island w stanie Nowy Jork wyrosła podczas wojny na jednego z głównych dostawców samolotów dla lotnictwa Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy). Sławę przyniosły jej myśliwce F4F Wildcat i F6F Hellcat oraz bombowce torpedowe TBF Avenger, budowane w tysiącach egzemplarzy. W połowie wojny konstruktorzy Grummana rozpoczęli prace przy kolejnych samolotach pokładowych o jeszcze wyższych osiągach – dwusilnikowym myśliwcu XF7F-1 Tigercat (G-51), jednosilnikowym myśliwcu XF8F-1 Bearcat (G-58) oraz dwusilnikowym bombowcu torpedowym XTB2F-1 (G-55), a następnie XTSF-1 (G-66). Leroy R. „Roy” Grumman – konstruktor, prezes zarządu i jeden ze współzałożycieli firmy – znany był ze swojego konserwatyzmu w kwestiach technicznych, więc mimo dokonującego się w tym czasie szybkiego postępu w rozwoju turbinowych silników odrzutowych priorytet przyznał budowie samolotów napędzanych silnikami tłokowymi.

Mimo to w biurze konstrukcyjnym Grummana opracowano kilka projektów wstępnych samolotów myśliwskich z tym nowym wówczas rodzajem napędu. W lipcu 1943 r. powstał projekt Design 57 (G-57) z kombinowanym napędem w postaci sprawdzonego silnika tłokowego Pratt & Whitney R-2800 i silnika odrzutowego de Havilland Goblin (Halford H-1B; J36). Miesiąc później pojawiły się projekty Design 61 (G-61) i 62 (G-62). Ten pierwszy był wersją rozwojową Hellcata z dodatkowym silnikiem odrzutowym firmy General Electric w tylnej części kadłuba, drugi zaś – zupełnie nową konstrukcją napędzaną jednym silnikiem odrzutowym. Wszystkie te projekty zostały szybko odrzucone na rzecz rozwoju Bearcata. Rok później, w czerwcu 1944 r., opracowano kolejne dwa projekty – Design 67 (G-67), czyli zmodyfikowany F7F-2 z dwoma dodatkowymi silnikami odrzutowymi General Electric I-20 oraz jednomiejscowy myśliwiec Design 68 (G-68) napędzany silnikiem turbośmigłowym General Electric TG-100 (XT31). Także one nie zostały zaakceptowane do realizacji, podobnie jak opracowany w listopadzie 1944 roku Design 71 (G-71). W ten sposób w momencie zakończenia wojny Grumman pozostał bez myśliwca z napędem odrzutowym znajdującego się w realizacji. Dopiero we wrześniu 1945 r. Grumman rozpoczął prace przy projekcie Design 75 (G-75), który w kwietniu 1946 r. został zamówiony przez Biuro ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics; BuAer) US Navy jako XF9F-1.

Tymczasem w marcu 1946 r. konstruktorzy Grummana podjęli prace nad serią projektów Design 79 (G-79). Wszystkie były jednomiejscowe, miały proste skrzydła, a ich uzbrojenie miały tworzyć cztery działka kal. 20 mm. Różniły się między sobą zespołem napędowym, wielkością, masą i w konsekwencji osiągami. Samolot 79A miał być napędzany silnikiem tłokowym R-2800 serii E i brytyjskim silnikiem odrzutowym Rolls-Royce Derwent VI. Nawiązywał do projektów G-57 i G-61, a sylwetką przypominał samolot Ryan FR Fireball. Samolot 79B był podobny do 79A, ale zamiast silnika tłokowego planowano zastosować silnik turbośmigłowy TG-100 (XT31). Samolot 79C miał dwa silniki Derwent VI umieszczone w gondolach na skrzydłach, czym przypominał projekt G-75 (XF9F-1) oraz brytyjski myśliwiec Gloster Meteor. Dla samolotu 79D planowano jeden silnik odrzutowy Rolls-Royce Nene. Ten projekt nawiązywał do wcześniejszego projektu G-71, ale miał inne skrzydła i tylną część kadłuba wraz z usterzeniem.

W czerwcu 1946 r. wszystkie cztery projekty zostały przedłożone BuAer. Samoloty 79A i 79B zostały od razu odrzucone, ponieważ kombinowany napęd śmigłowo-odrzutowy okazał się ślepą uliczką i szybko został wyparty przez turbinowe silniki odrzutowe. Grumman optował za projektem 79C, argumentując, że dwa silniki zapewnią większe bezpieczeństwo podczas lotów nad otwartym oceanem. Specjaliści z BuAer woleli jednak projekt 79D – najmniejszy i najlżejszy z całej czwórki, a przy tym oferujący (przynajmniej na papierze) najwyższe osiągi. 30 sierpnia Grumman dostał zlecenie kontynuowania prac przy tym właśnie projekcie. Ponieważ w tym czasie prace przy projekcie nocnego myśliwca G-75 (XF9F-1) były już zawieszone, we wrześniu BuAer postanowiło zrezygnować z jego kontynuowania, a zamiast niego zlecić realizację projektu 79D, któremu nadało oznaczenie XF9F-2. 9 października podpisano aneks do zawartego wcześniej kontraktu, w którym zlecono budowę pełnowymiarowej makiety, trzech latających prototypów (BuNo 122475–122477) i płatowca do naziemnych prób statycznych oraz przygotowanie analizy alternatywnej wersji projektu ze skośnymi skrzydłami. BuAer chciało, aby już jeden z trzech prototypów XF9F-2 miał skośne skrzydła, ale zgodziło się na pozostawienie prostych skrzydeł i podjęcie prac nad wersją ze skośnymi skrzydłami w przyszłości. Dał o sobie znać konserwatyzm Grummana, który starał się unikać stosowania zbyt wielu niesprawdzonych rozwiązań w jednej konstrukcji.

W chwili podpisywania aneksu BuAer nie podjęło jeszcze ostatecznej decyzji co do jednostki napędowej dla XF9F-2. W projekcie 79D konstruktorzy zaproponowali silnik Nene, ponieważ zrobił największe wrażenie na szefie wydziału silników firmy Grumman Johnie Karaniku podczas jego wizyty w Wielkiej Brytanii. Był najmocniejszym dostępnym wówczas silnikiem odrzutowym, cieszył się opinią niezawodnego, a Rolls-Royce był najbardziej doświadczonym producentem tego rodzaju silników. Co więcej, 30 czerwca 1946 r. Naval Air Materiel Command (NAMC) kupiło dwa egzemplarze Nene, które poddało testom w Aeronautical Engine Laboratory w Filadelfii. Dobre wyniki tych prób sprawiły, że także w US Navy silnik ten został uznany za najbardziej odpowiedni dla XF9F-2. Niemniej jednak przez pewien czas Grumman i BuAer brali pod uwagę również amerykańskie silniki Allison J33 (opracowany w firmie General Electric), General Electric J35 (później także produkowany przez Allisona) oraz Westinghouse J34. Wszystkie miały jednak znacznie mniejszy ciąg niż Nene. Ostatecznie w listopadzie BuAer postanowiło, że dwa prototypy XF9F-2 będą napędzane silnikami Nene, a trzeci, przemianowany na XF9F-3 – silnikiem J33.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1-2/2018