Handley Page Hampden. Część I

Wojciech Holicki       

W momencie oblotu Hampden był jednym z najnowocześniejszych bombowców na świecie. Staranne dopracowanie konstrukcji pod względem aerodynamicznym sprawiało, że miał wysoką prędkość, bardzo dobrą zwrotność i przyjemne własności pilotażowe. Brak potencjału rozwojowego i słabość uzbrojenia wynikające z niedużej szerokości kadłuba, przesądziły jednak o wycofaniu go z pierwszej linii na długo przed końcem wojny.

W październiku 1930 roku odpowiadający za unowocześnianie RAF-u członek brytyjskiego Sztabu Lotniczego (Air Member for Supply and Research, AMSR), odnosząc się do bombowców dziennych, zaproponował zbudowanie szybkiego samolotu o dwóch silnikach, zdolnego do zabrania dwukrotnie większego ładunku niż ten „na obecnych typach”. Chodziło mu o następcę jednosilnikowych maszyn Hawker Hart oraz dużo mniej licznych dwusilnikowych Boulton-Paul Sidestrand. Szybki oznaczało w tym przypadku prędkość maksymalną 190 mph [304 km/h], a ładunek powinien wynosić odpowiednio 1000 lub 2000 funtów [454 lub 908 kg].

Przy wszystkich różnicach między nimi, wspólne dla Harta i Sidestranda były dwa płaty, stałe podwozie i odkryte kabiny załogi. W porównaniu z projektowanymi wówczas w innych krajach samolotami pasażerskimi, które były coraz szybsze i dalekosiężne, te cechy czyniły je niemal archaicznymi. Mimo oporów doktrynalnych „góra” RAF-u i Ministerstwa Lotnictwa starała się nadążać za postępem, czego wyrazem było m.in. to, że w listopadzie 1930 roku rozpoczęło się oblatywanie zbudowanego przez firmę Fairey prototypu nocnego bombowca ciężkiego, który miał stać się pierwszym dolnopłatem konstrukcji całkowicie metalowej wprowadzonym do służby w lotnictwie brytyjskim.

W lutym 1931 roku, po dyskusjach na różnych szczeblach, zastępca szefa Sztabu wyraził opinię, że proponowany przez AMSR samolot jest na razie zbędny, ponieważ rosnąca agresywność Japonii wobec Chin czyni najpilniejszą potrzebą wzmocnienie sił na Dalekim Wschodzie, a maszyny jednosilnikowe dużo łatwiej transportować. Mimo późniejszych analiz na ich korzyść, uwagi planistów o proponowanym przez Boulton Paul wariancie Sidestranda szybszym od Harta oraz większej uniwersalności maszyny z parą silników, którą widziano jako bombowiec nocny i nosiciel torped, nie zostały zignorowane przez szefa Sztabu, marsz. Johna Salmonda. W lipcu, po jego decyzji by najpierw zająć się następcą Sidestranda, wstępnie określono wymagane osiągi. Obejmowały one prędkość maksymalną co najmniej 190 mph [304 km/h] na wysokości 15 000 stóp [4575 m], zasięg 600 mil [960 km] przy pełnej mocy napędu i prędkość lądowania nie wyższą niż 60 mph [96 km/h]. Wielkość ładunku określiła formuła jeden funt [0,45 kg] na jeden KM mocy silników; wymagano możliwości zastąpienia połowy bomb przez dodatkowe paliwo pozwalające zaatakować odleglejsze cele. Uzbrojenie obronne miały tworzyć pojedyncze kaemy na trzech osłoniętych przed pędem powietrza stanowiskach, w tym dwóch w tylnej części kadłuba, za płatem. We wrześniu nowy AMSR, wicemarszałek Hugh Dowding, przy okazji zasugerowania drobnych korekt osiągów, odnotował fakt projektowania dwusilnikowego samolotu z chowanym podwoziem przez firmę Armstrong Siddeley. Nawiązując do tego, napisał „nie jest wykluczone, że inni wytwórcy mają nowe pomysły na zwiększenie osiągów ponad te, które uznawane są aktualnie za możliwe [do osiągnięcia]”. Zastępca Salmonda poszedł jeszcze dalej, stwierdzając, że należy wymagać jak najnowocześniejszych rozwiązań, „bez tłumienia inwencji wytwórców”. Odniósł się przy tym do sporządzonego z własnej inicjatywy Boulton Paul projektu, który według firmy miał spełniać niemal wszystkie powyższe kryteria (wyjątkiem była prognozowana prędkość lądowania).

Wymagania taktyczno-techniczne wobec następcy Sidestranda, B.9/32, zostały wydane 17 września. Nowy „dwusilnikowy samolot bazowania lądowego do dziennych operacji bombowych”, z oprzyrządowaniem uwzględniającym fakt, że start może nastąpić przed świtem albo lądowanie po zmroku, miał mieć masę własną nie większą niż 6300 funtów [2860 kg]. Rozpiętość nie mogła przekraczać 70 stóp [21,35 m], chyba, że „płaty główne” byłyby składane. Wszystkie elementy decydujące o wytrzymałości konstrukcji musiały być wykonane z metalu. Po przebyciu 720 mil [960 km] na wysokości 15 000 stóp [4575 m] w integralnych zbiornikach paliwa powinno było pozostać jeszcze 75 galonów [340 l]. Należy tu wyjaśnić, że ponieważ jeszcze Francja była widziana jako najbardziej prawdopodobny wróg, chodziło o to, by nad Paryż mogły dotrzeć maszyny nawet z baz w Szkocji. Dodatkowe zbiorniki paliwa miały zwiększać zasięg do 1250 mil. Prędkością maksymalną, przy silnikach pracujących pełną mocą na wspomnianej wysokości, było 190 mph [304 km/h], a wymaganym pułapem operacyjnym nie mniej niż 22000 stóp [6710 m]. Przy normalnej masie startowej samolot miał być zdolny do oderwania się od ziemi i osiągnięcia wysokości 60 stóp [18 m] po pokonaniu nie więcej niż 1800 stóp [550 m] od miejsca startu, prędkość lądowania nie powinna była przekroczyć 65 mph [104 km/h]. Dopuszczono zastosowanie „odpowiedniego” silnika brytyjskiego, który pomyślnie przejdzie 100 godzin testów odbiorczych w ciągu najbliższego roku. Załogę miało tworzyć czterech lotników: pilot, nawigator, radiooperator i strzelec. Wymagano tylko jednego kaemu na stanowisku „za płatami” oraz maksimum 1650 funtów [750 kg] ładunku bombowego. Rutynowymi warunkami były dobra stateczność przy pełnej masie startowej, szybka reakcja na działania pilota, pełnia kontroli w pełnym zakresie prędkości, stabilność lotu, dobra manewrowość i łatwość pilotażu.

Wspomniany limit rozpiętości wynikał z chęci uniknięcia „gigantomanii” projektantów, natomiast limit masy własnej – z polityki. Na konferencję rozbrojeniową w Genewie, której obrady rozpoczęły się w lutym 1932 r., delegacja brytyjska przywiozła m.in. propozycję przyjęcia, że masa własna bombowca nie może przekraczać 3000 kg (ta liczba wynikała z ówczesnych kalkulacji, że prawdziwie groźne mogą być dopiero sporo cięższe maszyny). Choć w ocenie wojskowych była to mrzonka, musieli się liczyć z taką ewentualnością i, ustępując politykom, „dać dobry przykład”. Dowding, uznając, że dopuszczalne 6500 funtów nie pozwoli na spełnienie wymogów, chciał opóźnić wydanie B.9/32 do momentu, kiedy sytuacja się wyklaruje. Salmond uznał jednak, iż żadne rokowania nie powinny wstrzymywać postępu technicznego i nie zgodził się na to. Dopuszczając załogę trzyosobową, jeśli tylne stanowisko strzeleckie będzie miało nieograniczone pole strzału, zaakceptował natomiast obniżenie limitu do 6300 funtów, by stworzyć margines na nieunikniony wzrost masy w miarę prac rozwojowych.

W październiku postanowiono ostatecznie, że nowy bombowiec musi być jednopłatem. Dział Dowdinga zaczął wypowiadać się za wzmocnieniem obrony tylnej półsfery i wieżyczką w przedniej części kadłuba, preferowane zaczęło być podwozie ruchome. W grudniu kilka firm, które rozważały przystąpienie do konkursu na B.9/32, zaczęło się skarżyć na negatywne konsekwencje istnienia „limitu genewskiego”. Jedną z nich była Handley Page Ltd.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2021