Hawk AJT
Piotr Abraszek
Hawk AJT
„Myślę, że największym błędem było nazwanie tego samolotu Hawkiem. Wielu osobom Hawk kojarzy się z maszyną, która przez około 30 lat znajdowała się w służbie w bazie RAF Valley. Pomimo że nowy Hawk wygląda podobnie do poprzedniej wersji, jest to zupełnie inny samolot. Wnętrze przypomina kokpit Typhoona i samolotów myśliwskich piątej generacji. Nowa platforma jest pierwszym elementem nowego systemu szkolenia pilotów wojskowych Wielkiej Brytanii, który już dziś wdrażamy. Dla mnie największą zaletą jest zastosowane oprogramowanie. Symulacja czujników to przyszłość szkolenia pilotów”.
Samolot szkolno-bojowy BAE Hawk jest dziś symbolem maszyn tej klasy na Zachodzie. Choć opracowany ponad 30 lat temu, dzięki przemyślanej konstrukcji, podatności modernizacyjnej i elastyczności producenta, który stale dostosowuje maszynę do ewoluujących potrzeb klientów, w najnowszej wersji AJT (Advanced Jet Trainer) wciąż znajduje nowych nabywców, a zatem przez najbliższych kilkadziesiąt lat piloci wojskowi na całym świecie będą zaczynali przygodę z lotnictwem odrzutowym w pierwszej kabinie Hawka. Hawk AJT (T.2 w nomenklaturze RAF i Royal Navy, Mk. 128 i 132 w oznaczeniach samolotów eksportowych) należy do trzeciej generacji tych maszyn. Pierwsza generacja (brytyjskie T.1/T.1A i eksportowe „dwucyfrowe” Mk. 5x i Mk. 6x) z lat 70. i 80. ubiegłego wieku były typowymi maszynami szkolnymi (z możliwością przenoszenia prostego uzbrojenia). Ich głównym zadaniem było zapoznanie szkolonych pilotów z charakterystykami samolotu odrzutowego, które są odmienne od maszyn tłokowych, używanych zwykle do szkolenia podstawowego. Ponadczasowymi cechami Hawka, które przyczyniły się do jego sukcesu, a jednocześnie odróżniały od pierwszej generacji odrzutowych samolotów szkolnych było zastosowanie skośnego skrzydła, dwuprzepływowego silnika o dużym (w tej klasie) ciągu oraz (co jest często pomijane) płytowego usterzenia wysokości. Zapewniło to z jednej strony dobre osiągi (prędkość maksymalna i wznoszenia), z drugiej zaś stosunkowo niskie zużycie paliwa. Samoloty serii trzycyfrowej (10x, 115, a także T-45 Goshawk), powstałe ponad dekadę później i tworzące drugą generację Hawka, to już maszyny w pełni szkolno-bojowe. Powstały one w odpowiedzi na wymagania klientów poszukujących lekkich (niedrogich w eksploatacji) samolotów treningowych z możliwością atakowania celów naziemnych i w ograniczonym zakresie powietrznych (tylko przy dobrej widoczności, za pomocą uzbrojenia strzeleckiego i pocisków „powietrze–powietrze” naprowadzanych na podczerwień). Zwiększeniu uległa masa przenoszonego uzbrojenia, pod skrzydłem pojawiły się dodatkowe węzły podwieszeń. Strukturę płatowca wzmocniono, zwiększeniu uległa też trwałość zmęczeniowa, a silnik jest mocniejszy. Osobną kategorią jest Hawk 200 wywodzący się z maszyn II generacji. Jest to poddźwiękowy, jednomiejscowy samolot myśliwski wyposażony w wielozadaniową stację radiolokacyjną (wersję AN/APG-66) i znacznie bogatszy zestaw uzbrojenia podwieszanego. Z drugiej generacji wywodzą się maszyny szkolenia zaawansowanego określane jako LIFT (Lead In Fighter Trainer), a więc Hawki 120, 127, 128, 129 i 132. Na początek nieco o genezie powstania tej klasy maszyn. Gwałtowny rozwój awioniki samolotów bojowych (czwartej generacji jak: F-16, F/A-18 oraz kolejnej: Typhoon, Rafale) w ostatnich dwóch dekadach ubiegłego wieku oraz równie gwałtownie rosnące koszty ich eksploatacji spowodowały, że ówcześnie używane samoloty szkolne (Hawk, Alpha Jet czy Aermacchi MB.339) przestawały spełniać swoje zadania. Wciąż uczyły poprawnych nawyków niezbędnych podczas pilotażu bojowych samolotów naddźwiękowych, lecz szkolenie w zakresie użycia systemu uzbrojenia czy nawet obejmujące wykorzystanie bardziej skomplikowanych funkcji systemu nawigacyjnego musiało być prowadzone na dwumiejscowej odmianie samolotu bojowego, bojowego, co prowadziło do kolejnego wzrostu kosztów. Typowe wyposażenie kabin samolotów szkolnych – klasyczne przyrządy analogowe – nie było kompatybilne ze „szklanymi kabinami” (monitory wielofunkcyjne i redukcja lub zupełne wyeliminowanie elektromechanicznych przyrządów) maszyn bojowych, co ponownie wydłużało czas szkolenia i zwiększało jego koszty. Tymczasowym rozwiązaniem tego problemu była modyfikacja dwumiejscowych wersji samolotów bojowych (głównie F-5B/F) i takie rozwiązanie jest stosowane wciąż np. w Hiszpanii, Norwegii czy Singapurze, jednak samoloty te miały ograniczoną żywotność, a ich napęd w postaci silników jednoprzepływowych nie był ekonomiczny. Zaczęły więc pojawiać się zupełnie nowe, dedykowane maszyny LIFT (Aermacchi M346 i KAI T-50). Brytyjczycy jeszcze raz postanowili skonstruować całkowicie nowy wariant Hawka i w ten sposób powstał Hawk AJT (Advanced Jet Trainer).
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2010