Heinkel He 219 Uhu
Szymon Tetera
Heinkel He 219 Uhu
(cz. I)
Wraz z rozszerzeniem skierowanej przeciwko niemieckim miastom nocnej ofensywy bombowej brytyjskiego Bomber Command, Luftwaffe próbowała dostosować do roli nocnego myśliwca nie tylko niemal każdy dwusilnikowy samolot, jaki znajdował się w służbie, ale także wiele samolotów znajdujących się dopiero w budowie. Od początku jako nocny myśliwiec był projektowany jednak tylko jeden samolot – Heinkel He 219 Uhu. Został on zbudowany w śladowej jak na warunki wojny totalnej ilości, pomimo że powszechnie jest uważany za jedną z najbardziej udanych tego typu konstrukcji, jakie powstały w latach drugiej wojny światowej. Dlaczego tak się stało i czy rzeczywiście budowa większej liczby He 219 mogła zatrzymać ofensywę bombową Bomber Command?
Historia narodzin samolotu He 219 wiąże się z porażką, jaką zakłady Heinkla poniosły przedkładając 28 kwietnia 1940 r.do akceptacji Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy(Reichsluftfahrtministerium – RLM) projektP.1055, przedstawiający, szybki wysokościowy samolot rozpoznawczy i bombowy. Ogólny układ P.1055 zupełnie nie przypominał późniejszego seryjnego, He 219, ponieważ był wzorowany na zbudowanym przedwojną w ośmiu prototypach samolocie He 119. Nowa konstrukcja miała być jednak większa, a jej napęd miał stanowić umieszczony w kadłubie silnik rzędowy Daimler- Benz DB 613 o mocy maks. 3600 KM. Silnik ten miał się składać z dwóch, także wówczas jeszcze niegotowych, połączonych silników DB 603, napędzających jeden wał napędowy. Dzięki turbosprężarce samolot miał mieć bardzo dobre osiągi na dużych wysokościach, przewidywano także zastosowanie kabiny ciśnieniowej. Projekt początkowo zakładał układ dolnopłata, który w drugiej połowie 1940 r. zmieniono na układ średniopłata. Planowany zasięg samolotu wynosił 4000 km, a oczekiwana prędkość maks. 750 km/h. Na żądanie RLM dodatkowo przewidziano możliwość przenoszenia na wyrzutnikach zewnętrznych dwóch bomb o masie 1000 kg. W zależności od wersji samolot miał mieć różną powierzchnię nośną, co zamierzano osiągnąć montując zewnętrzne części skrzydeł o różnej rozpiętości. Z uwagi na oczekiwane szybkie wdrożenie turbinowego napędu odrzutowego, projekt słabo uzbrojonego P.1055, dla którego planowano tylko jedno stanowisko obronne, nie znalazł uznania w oczach RLM, oczekującego wprowadzenia jeszcze szybszego samolotu odrzutowego, którego projekt zamówiono w zakładach Arado (Ar 234 Blitz).
W przypadku rozpatrywania P.1055 jako samolotu bombowego RLM preferowało projekt silnie uzbrojonego Junkersa, Ju 288, którego prędkość maks. szacowano na 650 km/h. W trakcie dyskusji z przedstawicielami RLM Heinkel zorientował się, że aby mieć szansę na zdobycie kontraktu, musi dostosować się do wymagań urzędników ministerstwa, postanowił więc początkowy projekt zmodyfikować w kierunku silnie uzbrojonej maszyny dostosowanej do pełnienia wielu różnych funkcji. Mogła ona być zarówno samolotem rozpoznawczym, dla którego pozostawiono oznaczenie, P.1055, jak i ciężkim myśliwcem eskortowym (broniącym bombowce ogniem ze zdalnie sterowanych stanowisk strzeleckich) lub szybkim bombowcem, projektowi, których nadano oznaczenie P.1056. Zdalnie sterowane uzbrojenie obronne samolotu miało się składać z dwóch barbet na grzbiecie kadłuba, z których jedna miała być uzbrojona w trzy działka MG 151/20 kal. 20 mm a druga w cztery wukaemy MG 131 kal. 13 mm, natomiast pod kadłubem miała się znaleźć kolejna, także z czterema wukaemami. Nowinką techniczną wprowadzoną do projektu było zastosowanie przedniego podwozia. Na tym etapie samolot otrzymał od RLM oznaczenie He 219, a 13 lutego 1941 r. urzędnicy ministerstwa dokonali inspekcji jego makiety. Z uwagi na wniesione do projektu zmiany masa całkowita samolotu wzrosła do 14 200 kg, a obliczeniowa prędkość maks. zmalała do 680 km/h na wysokości 9000 m. Po powtórnym przeanalizowaniu projektu, aby osiągnąć prędkość maks. 730 km/h uzbrojenie obronne zmniejszono do jednej grzbietowej i jednej podkadłubowej barbety, z których każda miała być uzbrojona już tylko w pojedynczy zdwojony wukaem MG 131Z kal. 13 mm. Obok tego pilot miał dysponować jednym takim wukaemem strzelającym do tyłu, którym celowanie miało się odbywać za pomocą peryskopu. Tymczasem w połowie 1940 r. okazało się, że silnik DB 613 nie będzie ukończony na czas, w zamian tymczasowo zaproponowano słabszy DB 610 o mocy maks. 2975 KM, składający się z dwóch połączonych silników DB 605, który miał być umieszczony nie centralnie w kadłubie, ale z przodu samolotu. Jednocześnie powierzchnia nośna skrzydeł uległa zmniejszeniu z 37 m2 do 32 m2, a ambitne plany uzbrojenia obronnego ograniczono do pojedynczego stanowiska z wukaemem MG 131Z. Wariant z silnikiem DB 610 nie znalazł jednak zainteresowania w RLM, które w takiej sytuacji preferowało bardziej konwencjonalny samolot Arado Ar 240. Z kolei 25 czerwca 1941 r. ministerstwo nakazało zakończyć badania nad wersjami z silnikiem umieszczonym w środku kadłuba.
He 219 staje się... innym He 219
Latem 1941 r., w związku z nasilającymi się nocnymi bombardowaniami Bomber Command, RLM poszukiwało perspektywicznego szybkiego nocnego myśliwca i z tego właśnie kierunku nadszedł ratunek dla niemal już pogrzebanego projektu He 219. Po prezentacji 17 lipca 1941 r. naturalnej wielkości makiety samolotu generałowi, E. Udetowi, projekt ten stał się jednym z potencjalnych kandydatów do tej funkcji. Najpoważniejszy problem był z uzbrojeniem samolotu, RLM chciało sześciu strzelających do przodu działek, podczas gdy silnik DB 613 miał napędzać samolot poprzez sześciołopatowe śmigło przeciwbieżne, co uniemożliwiało synchronizację uzbrojenia z jego obrotami. Próby zastąpienia śmigła bardziej tradycyjnym, czterołopatowym, nie dały pozytywnego rezultatu. Równocześnie przy realizacji programu bombowca He 177 Greif Heinkel doświadczył kłopotów ze zdwojonymi silnikami, w związku, z czym 14 sierpnia 1941 r. wystosował do E. Udeta pismo z prośbą o zgodę na rozpoczęcie prac nad wersją He 219 napędzaną przez silniki DB 603 umieszczone tradycyjnie w gondolach pod skrzydłami samolotu. W celu maksymalnego zmniejszenia oporów samolot miał otrzymać kadłub o wyjątkowo małej powierzchni przekroju poprzecznego oraz skrzydła o cienkim profilu, co miało zapewnić mu przekroczenie prędkości 700 km/h. Pułap samolotu w wersji wysokościowej z przedłużonymi skrzydłami określono natomiast aż na 16 000 m. E. Udet wyraził zgodę na proponowane zmiany, przy czym ograniczył zadania stawiane przed nową konstrukcją do funkcji wysokościowego samolotu rozpoznawczego, wysokościowego myśliwca, wysokościowego myśliwca nocnego i tradycyjnego myśliwca nocnego. U Heinkla nowy praktycznie projekt oznaczono P.1060.
W przypadku rozpatrywania P.1055 jako samolotu bombowego RLM preferowało projekt silnie uzbrojonego Junkersa, Ju 288, którego prędkość maks. szacowano na 650 km/h. W trakcie dyskusji z przedstawicielami RLM Heinkel zorientował się, że aby mieć szansę na zdobycie kontraktu, musi dostosować się do wymagań urzędników ministerstwa, postanowił więc początkowy projekt zmodyfikować w kierunku silnie uzbrojonej maszyny dostosowanej do pełnienia wielu różnych funkcji. Mogła ona być zarówno samolotem rozpoznawczym, dla którego pozostawiono oznaczenie, P.1055, jak i ciężkim myśliwcem eskortowym (broniącym bombowce ogniem ze zdalnie sterowanych stanowisk strzeleckich) lub szybkim bombowcem, projektowi, których nadano oznaczenie P.1056. Zdalnie sterowane uzbrojenie obronne samolotu miało się składać z dwóch barbet na grzbiecie kadłuba, z których jedna miała być uzbrojona w trzy działka MG 151/20 kal. 20 mm a druga w cztery wukaemy MG 131 kal. 13 mm, natomiast pod kadłubem miała się znaleźć kolejna, także z czterema wukaemami. Nowinką techniczną wprowadzoną do projektu było zastosowanie przedniego podwozia. Na tym etapie samolot otrzymał od RLM oznaczenie He 219, a 13 lutego 1941 r. urzędnicy ministerstwa dokonali inspekcji jego makiety. Z uwagi na wniesione do projektu zmiany masa całkowita samolotu wzrosła do 14 200 kg, a obliczeniowa prędkość maks. zmalała do 680 km/h na wysokości 9000 m. Po powtórnym przeanalizowaniu projektu, aby osiągnąć prędkość maks. 730 km/h uzbrojenie obronne zmniejszono do jednej grzbietowej i jednej podkadłubowej barbety, z których każda miała być uzbrojona już tylko w pojedynczy zdwojony wukaem MG 131Z kal. 13 mm. Obok tego pilot miał dysponować jednym takim wukaemem strzelającym do tyłu, którym celowanie miało się odbywać za pomocą peryskopu. Tymczasem w połowie 1940 r. okazało się, że silnik DB 613 nie będzie ukończony na czas, w zamian tymczasowo zaproponowano słabszy DB 610 o mocy maks. 2975 KM, składający się z dwóch połączonych silników DB 605, który miał być umieszczony nie centralnie w kadłubie, ale z przodu samolotu. Jednocześnie powierzchnia nośna skrzydeł uległa zmniejszeniu z 37 m2 do 32 m2, a ambitne plany uzbrojenia obronnego ograniczono do pojedynczego stanowiska z wukaemem MG 131Z. Wariant z silnikiem DB 610 nie znalazł jednak zainteresowania w RLM, które w takiej sytuacji preferowało bardziej konwencjonalny samolot Arado Ar 240. Z kolei 25 czerwca 1941 r. ministerstwo nakazało zakończyć badania nad wersjami z silnikiem umieszczonym w środku kadłuba.
He 219 staje się... innym He 219
Latem 1941 r., w związku z nasilającymi się nocnymi bombardowaniami Bomber Command, RLM poszukiwało perspektywicznego szybkiego nocnego myśliwca i z tego właśnie kierunku nadszedł ratunek dla niemal już pogrzebanego projektu He 219. Po prezentacji 17 lipca 1941 r. naturalnej wielkości makiety samolotu generałowi, E. Udetowi, projekt ten stał się jednym z potencjalnych kandydatów do tej funkcji. Najpoważniejszy problem był z uzbrojeniem samolotu, RLM chciało sześciu strzelających do przodu działek, podczas gdy silnik DB 613 miał napędzać samolot poprzez sześciołopatowe śmigło przeciwbieżne, co uniemożliwiało synchronizację uzbrojenia z jego obrotami. Próby zastąpienia śmigła bardziej tradycyjnym, czterołopatowym, nie dały pozytywnego rezultatu. Równocześnie przy realizacji programu bombowca He 177 Greif Heinkel doświadczył kłopotów ze zdwojonymi silnikami, w związku, z czym 14 sierpnia 1941 r. wystosował do E. Udeta pismo z prośbą o zgodę na rozpoczęcie prac nad wersją He 219 napędzaną przez silniki DB 603 umieszczone tradycyjnie w gondolach pod skrzydłami samolotu. W celu maksymalnego zmniejszenia oporów samolot miał otrzymać kadłub o wyjątkowo małej powierzchni przekroju poprzecznego oraz skrzydła o cienkim profilu, co miało zapewnić mu przekroczenie prędkości 700 km/h. Pułap samolotu w wersji wysokościowej z przedłużonymi skrzydłami określono natomiast aż na 16 000 m. E. Udet wyraził zgodę na proponowane zmiany, przy czym ograniczył zadania stawiane przed nową konstrukcją do funkcji wysokościowego samolotu rozpoznawczego, wysokościowego myśliwca, wysokościowego myśliwca nocnego i tradycyjnego myśliwca nocnego. U Heinkla nowy praktycznie projekt oznaczono P.1060.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2010