Historia okrętów podwodnych typu A4

Krzysztof Kubiak

Szwedzka marynarka wojenna dość szybko zainteresowała się możliwościami rozwoju konstrukcji okrętów podwodnych. Początkowo bazowano na projektach amerykańskich, włoskich i niemieckich. W artykule opiszemy jednostki projektu A4 wojennej budowy, których plany oparte były na przybrzeżnym typie U-Boota.

W drugiej poł. XIX w. Szwecja weszła w fazę przyspieszonego rozwoju gospodarczego i społecznego. Umożliwiło to rozpoczęcie rewolucyjnego w wymiarze fundamentalnym, choć rozłożonego w czasie, programu modernizacji sił zbrojnych czy też szerzej – wzmocnienia potencjału obronnego. W 1885 r. parlament przyjął ustawę o powszechnym obowiązku służby wojskowej (Beväringen). Zainicjowano m.in. program rozbudowy fortyfikacji (twierdza Boden na północy, systemy umocnień na Gotlandii, wokół Sztokholmu i Karlskrony oraz w Göteborgu), a także rozwoju sił morskich. Dowództwo marynarki wojennej, szukając sposobów na wzmocnienie potencjału, dość szybko zainteresowało się okrętami podwodnymi.

Zdobywanie umiejętności

W Sztokholmie przyglądano się z uwagą wysiłkom szwedzkiego industrialisty Torstena Nordenfelta. W 1880 r. zaprojektował on wspólnie z Reverendem Georgem Garrettem – innym pionierem podwodnej żeglugi – jednostkę, którą dwa lata później zwodowano w sztokholmskich zakładach Ekensbergs Varv. Miała ona 60 t wyporności w położeniu podwodnym przy długości kadłuba 19,5 m i średnicy 2,7 m. Napęd okrętu w położeniu nawodnym zapewniała maszyna parowa o mocy 100 KM, pod wodą zasilana ze zbiorników sprężonej pary rozmieszczonych w dziobowej i rufowej części kadłuba. Ich pojemność wystarczała na ok. 2,5 h pracy maszyny parowej, w którym to czasie jednostka pokonać mogła ok. 16 Mm. Uzbrojenie okrętu stanowiła jedna torpeda Whiteheada. Załoga składała się z trzech ludzi. Przeprowadzone w 1885 r. próby wykazały jednak, że z uwagi na dużą awaryjność konstrukcja Nordenfelta nie nadaje się do służby liniowej. W 1886 r. okręt nabyła marynarka Królestwa Grecji. Pomyślnie przeszedł on próbę zanurzenia, ale do linii nie został wcielony. Jednostkę rozebrano w 1901 r. Po owym eksperymencie Szwedzi zrezygnowali ze współpracy z Nordenfeltem. Ten jednak wykorzystał fakt, że zakup okrętu podwodnego przez Grecję zmobilizował do podobnych działań Turcję i sprzedał dwie bardzo podobne jednostki (zbudowane w brytyjskim Barrow) flocie sułtańskiej.

Tymczasem w Szwecji inżynier O. Ernoth, uczestniczący wcześniej w pracach Nodrsfelda, zaprojektował w 1897 r. inny okręt napędzany maszyną parową. Marynarka, po doświadczeniach z poprzednią jednostką, była jednak bardziej niż sceptyczna. Nie wiadomo, czy projekt doczekał się realizacji (wiele wskazuje, że pozostał na etapie rysunków), został jednak po nim model z epoki, przechowywany w zbiorach Muzeum Marynarki Wojennej w Karlskronie.

Amerykańska inspiracja

W takiej sytuacji Szwedzi zainteresowali się konstrukcjami amerykańskiego konstruktora Johna Philipa Hollanda. Po studiach w sztokholmskiej Królewskiej Wyższej Szkole Technicznej (Kungliga Tekniska högskolan) i kilku latach pracy w kraju do Stanów Zjednoczonych wyjechał inżynier Carl Richson (1857-1925), nazywany ojcem szwedzkich sił podwodnych. Zatrudnił się w kreślarni stoczni Harrisona Longa w Bostonie, a jednocześnie studiował w Massachusetts Institute of Technology. Później pracował jako inżynier w służbach technicznych US Navy. Do Szwecji wrócił w 1900 r. Natychmiast pozyskała go Królewska Administracja Marynarki Wojennej (Kunglika Marinförvaltningen). W 1905 r. mianowano go dyrektorem I rangi, co stanowiło odpowiednik stopnia komandora. Pod wpływem jego rekomendacji i pozytywnej opinii Sztabu Morskiego (Flottans Stab) oraz odpowiedzialnej za zakupy Królewskiej Administracji Marynarki Wojennej (Kunglika Marinförvaltningen)^[1] parlament wyasygnował w 1902 r. 400 tys. koron na budowę okrętu podwodnego, wzorowanego na hollandach. Prace, otoczone pełną tajemnicą, rozpoczęto pod koniec roku w stoczni Örlogsvarvet w Sztokholmie. Pierwszy szwedzki okręt podwodny ukończono i wcielono w skład floty pod nazwą Ub No 1 (z nazwy własnej zrezygnowano, choć formalnie jednostkę nadal nazywano Hajen) w 1904 r. W 1916 r. poddano go modernizacji, którą przeprowadziła stocznia Bergsunds Makaniska Verkstad w Sztokholmie. W jej trakcie silnik spalinowy zasilany naftą zastąpiono czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 135 KM. Wymieniono również silnik elektryczny, baterie akumulatorów i peryskop. Zmiany te spowodowały konieczność przedłużenia jednostki o 1,7 m. Po modernizacji Hajen pozostawał w linii do 1922 r. Przez następne 10 lat pełnił funkcję stacjonarnej jednostki szkolnej. Ze stanu floty spisano go ostatecznie w 1932 r. Jego los nie dopełnił się jednak w stoczni złomowej. Przez kilkadziesiąt lat prezentowano go w stoczni Örlogsvarvet w Karlskronie, a następnie stał się jednym z najcenniejszych eksponatów karlskrońskiego Marinmuseum.

W 1908 r. Richson przygotował – według generalne hollandowskiego wzorca, aczkolwiek wprowadzając szereg modyfikacji – dokumentację techniczną nieco powiększonych jednostek o wyporności 138 t i długości 26,7 m. Marynarka zdecydowała się zamówić trzy okręty, które otrzymały oznaczenia Ub No 2, Ub No 3 i Ub No 4. Zbudowały je zakłady Matola Verkstad w latach 1909-1910 (miasto położone na głębokim śródlądziu, nad jeziorem Vättern, z Morzem Północnym i Bałtykiem, połączone systemem kanałów Gotajskiego i Trollhätte). Powierzenie budowy zakładom w Matola wynikało ze względów wojskowych (ulokowanie produkcji w rejonie wolnym od zagrożeń z morza, rozszerzenie liczby firm zdolnych do budowy okrętów podwodnych) oraz ekonomiczno-społecznych (pobudzenie rozwoju gospodarczego środkowej części południowej Szwecji). Jednostki pozostały w eksploatacji do lat 1929-1930, w końcowym okresie służby pełniąc głównie szkoleniowe zadania.

Włoska myśl techniczna

Dążąc do uzyskania szybkiego postępu w zakresie projektowania i budowy okrętów podwodnych, zdecydowano się sięgnąć po rozwiązanie zagraniczne. Wybór padł na włoską stocznię Fiat San Giorgio z La Spezia, gdzie w 1907 r. zamówiono okręt Hvalen.Była to przybrzeżna jednostka, wzorowana na okręcie Foca konstrukcji Cesare Laurentiego. Przy długości 42,4 m jej wyporność nawodna wynosiła 187 t (podwodna 230 t), a w skład uzbrojona wchodziły dwie wyrzutnie torped kal. 450 mm. Hvalen przyciągnął uwagę specjalistów morskich po tym, gdy w dniach 30 lipca – 18 grudnia 1909 r. samodzielnie pokonał trasę z La Spezia do Sztokholmu. Z kampanii wycofano go już w 1919 r., a złomowano w 1924 r.

Doświadczenia związane z użytkowaniem Hvalena nie były najlepsze. Narzekano przede wszystkim na zagrożenie pożarowe powodowane zastosowaniem silników benzynowych (okręt napędzało sześć zblokowanych po dwa silników Fiata używanych w samochodach, burtowe połączono wałami z prądnicami/silnikami elektrycznymi). Utyskiwania nie były jednak do końca zasadne. Szczegółowe dochodzenie przeprowadzone po eksplozji oparów benzyny, do której doszło podczas przetaczania paliwa, wykazało, że załoga w czasie bunkrowania beztrosko paliła papierosy. Mimo powyższego zdecydowano o zamówieniu w La Spezii kolejnych dwóch jednostek. Pierwsza – Svärdfisken – powstać miała przy tym w Italii, druga zaś, nazwana Tumlaren – w Kokums Mekaniska Verkstad z Mälmo. Ostatecznie jednak obie zbudowano w Szwecji. Używając dzisiejszej terminologii, odbył się więc transfer technologii, ale na skalę mniejszą, niż oczekiwali Szwedzi. Uczestniczący w realizacji przedsięwzięcia oficer wspominał, że Włosi nie przekazali części rysunków technicznych, w związku z czym niezbędne było posłużenie się metodą odwrotnego projektowania (tworzenie dokumentacji na podstawie posiadanych egzemplarzy sprzętu) w oparciu o konstrukcję Hvalena. Okręty o wyporności nawodnej 252 t miały 45,1 m długości. Uzbrojenie stanowiły cztery wyrzutnie torped kal. 450 mm oraz armata kal. 37 mm. Bandery szwedzkie podniesiono na nich w październiku i grudnia 1914 r., a ze stanu floty spisano je w 1936 r.

Po wybuchu Wielkiej Wojny, dążąc do szybkiego powiększenia flotylli okrętów podwodnych, ponownie sięgnięto po wzorzec hollandowski. W lutym i kwietniu 1915 r. bandery podniesiono na okrętach Laxan i Gäddan (wyporność 138 t, długość 26,7 m, uzbrojenie – wyrzutnia torpedowa kal. 450 mm), które zbudowała Örlogsvarvet w Karlskronie. Marynarka zrezygnowała z nich ostatecznie w 1935 r. W 1917 r. ta sama stocznia dostarczyła jeszcze dwa, nieco większe okręty: Braxen i Aborren (174 t wyporności, długość 31,0 m, dwie wyrzutnie kal. 450 mm z zapasem czterech torped). Z listy floty spisano je w 1937 r. Był to definitywny koniec przygody szwedzkiej marynarki z hollandami.

Równolegle zbudowano okręt inspirowany projektami włoskimi. W lipcu 1915 r. flotę zasilił Delfinen (wyporność 260 t, długość 42,5 m, uzbrojenie – dwie wyrzutnie kal. 450 mm z zapasem czterech torped, armata kal. 37 mm), który powstał w Bergsund Mekaniska Varkstad w Sztokholmie. Wydaje się, że Delfinen nie był nadmiernie udany lub piętno odcisnęło na nim niewielkie doświadczenie stoczni, gdyż zrezygnowano z niego relatywnie szybko, bo już w październiku 1930 r. Z konstrukcji włoskich wyewoluowały też trzy jednostki zbudowane w Kokums Mekaniska Verkstad z Mälmo. Okręty noszące nazwy Hajen (II), Sälen i Walrossen (lub Valrossen, w publikacjach szwedzkich można bowiem spotkać i taką formę zapisu nazwy) przekazano marynarce w latach 1917-1918. Pierwszy pozostał w kampanii do 1943 r., dwa kolejne wycofano rok wcześniej.

^[1] W latach 1840-1920 marynarką wojenną administrowało i kierowało Ministerstwo Marynarki Wojennej (Sjöförsvarsdepartementet), będące częścią rządu (literalnie Rady Stanu, Konungen i Statsrådet). W 1920 r. Ministerstwo Marynarki Wojennej i Ministerstwo Armii połączono w Ministerstwo Obrony (Försvarsdepartementet). W 1884 r. w składzie Ministerstwa Marynarki Wojennej powołano organ kierowania operacyjnego, nazwany Sztabem Morskim (Flottan Staben), na czele którego stał oficer służby czynnej noszący tytuł szefa (chefen för Flottans stab). W 1908 r. struktura otrzymała nazwę Sztabu Marynarki Wojennej (Flottans stab till Marinstaben). W 1937 r. utworzono stanowisko Szefa (Inspektora) Marynarki Wojennej (Chefen för Marinen). Stan taki utrzymał się do 1981 r. W Ministerstwie Marynarki (a później Ministerstwie Obrony) za sprawy ekonomiczne i techniczne odpowiadał wyodrębniony pion, zwany Królewską Administracją Marynarki Wojennej (Kunglika Marinförvaltningen), w latach 1941-1963 podporządkowany Szefowi Marynarki Wojennej. W 1968 r. jego zdania przejęła Szwedzka Administracja Środków (lub Zasobów) Obronnych (Försvarets materielverk, FMV).

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2022