I-22 Iryda – pechowe dziecko polskiego przemysłu lotniczego

Michał Gajzler

Pierwsze przymiarki do stworzenia kolejnego po TS-11 Iskra samolotu szkolnego polskiej konstrukcji datować można na początek lat 70. ubiegłego wieku. Wtedy to w Dowództwie Wojsk Lotniczych (DWLot) powstał projekt wymagań taktyczno-technicznych (WTT) dla nowej maszyny tej klasy. Przy czym miał to być samolot szkolno-bojowy, a nie następca Iskry w linii prostej. Na tej podstawie w warszawskim Instytucie Lotnictwa (ILot) oraz mieleckim Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego (OBR SK) rozpoczęto odpowiednie prace. Miały one zweryfikować możliwość budowy nowej maszyny o określonych parametrach. Prowadzono je w ramach „Planu koordynacyjnego problemu węzłowego 12.05. Wojskowe statki latające i stosowane do nich napędy”. Wstępne zlecenie rozpoczęcia prac wydano w listopadzie 1972 roku. Na początku czerwca 1973 roku dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego (ZPLiS) PZL powołał natomiast komisję, której zadaniem było dokonanie stosownych analiz techniczno-ekonomicznych. W jej składzie znaleźli się przedstawiciele przedsiębiorstw z sektora lotniczego, ZPLiS PZL, a także przedstawiciele Szefostwa Techniki Lotniczej (STL) MON. Komisja rozpoczęła analizy projektu koncepcyjnego samolotu szkolno-bojowego M-16, który stworzono w mieleckim OBR SK Mielec w zespole pod kierownictwem Edwarda Margańskiego.

M-16

Droga do powstania Irydy była dość długa i zawiła, a świadectwem tego są zmiany WTT oraz rozpatrywane projekty i ich modyfikacje. Projekt ochrzczony oznaczeniem M-16 różnił się zasadniczo od przyszłej Irydy. Zakładał budowę samolotu koncepcyjnie zbliżonego bardziej do jugosłowiańsko-rumuńskiego IAR-93 Vultur/SOKO J-22 Orao. Miał być to samolot dwusilnikowy, zbudowany w układzie górnopłata ze skośnym skrzydłem, pojedynczym statecznikiem pionowym i usterzeniem poziomym o ujemnym wzniosie. Do napędu M-16 zamierzano wykorzystać parę jednoprzepływowych silników o ciągu 14,71–17,65 kN. Problemem pozostawał jednak brak krajowego silnika o odpowiednich osiągach. Stąd też zamierzano zakupić licencję na brytyjskie silniki Rolls-Royce Viper 632 lub też opracować własny zespół napędowy, który określano mianem SO-16. Początkowo miał on dysponować ciągiem 17,65 kN, a docelowa wersja SO-16 wyposażona już w dopalacz miała charakteryzować się ciągiem 22,56 kN. Silnik Viper 632 miał otrzymać pierwszy prototyp, gdyby silnik krajowy nie był gotowy na czas, zakładano także zakup kolejnych brytyjskich napędów.

Para silników mających stanowić napęd M-16 miała zostać zamontowana w tylnej części kadłuba. Niezbędne do ich pracy powietrze dostarczać miano przez boczne wloty powietrza, usytuowane na burtach, w rejonie drugiej kabiny. Członkowie załogi mieli zajmować miejsca w kabinie w układzie tandem. Samolot miał mieć zagięte ku dołowi końcówki skrzydeł (podobnie jak np. w przypadku TSR-2), a powierzchnia skrzydeł miała wynosić 17 m². Masa własna M-16 została określona na 4000 kg, samolot miał dysponować udźwigiem co najmniej 2000 kg. Samolot charakteryzować się miał prędkością maksymalną, dochodzącą do 1150 km/h na wysokości morza. Prędkość wznoszenia na małych wysokościach miała zaś wynosić 70 m/s.

W zamyśle twórców projektu samolot miał otrzymać rozbudowaną awionikę. Projekt M-16 zakładał wyposażenie samolotu w radar nawigacyjno-celowniczy, bezwładnościowy system nawigacyjny i autopilot umożliwiający automatyczny lot na małej wysokości. Przewidywano zastosowanie centralnego komputera, wyświetlacza HUD etc. Podobnie do J-22 /IAR-93 samolot miał powstać w dwóch wariantach, tj. dwumiejscowym szkolno-bojowym oraz jednomiejscowym stricte bojowym.

Wedle założeń samolot miał rozpocząć służbę już w 1983 roku. Były to oceny bardzo optymistyczne, biorąc pod uwagę ambitne założenia techniczne, ówczesne doświadczenie przemysłu lotniczego oraz możliwości pozostającej do dyspozycji bazy technicznej, a także braki kadrowe. Skala złożoności projektu była duża. Równocześnie z tworzonym od zera płatowcem należało bowiem rozwijać nowe jednostki napędowe (lub zakupić licencję i wdrożyć do produkcji nowe silniki), a także opracować szereg elementów wyposażenia do tej pory nie wytwarzanych w kraju. W praktyce stworzenie podobnego samolotu w kraju, bez wystąpienia opóźnień, było nierealne, nawet pomijając ewentualne zawirowania polityczne. Na realizacji programu musiałyby odbić się również problemy ekonomiczne. W tym miejscu można nadmienić, że ze względów politycznych M-16 określany był mianem następcy Iskry, choć faktycznie w założeniu miał być maszyną innej klasy. Prace studialne nad M-16 ostatecznie przerwano w 1974 roku.

Iskra-2

Również na początku lat 70. ubiegłego wieku, w Instytucie Lotnictwa, rozpoczęto na zlecenie Dowództwa Wojsk Lotniczych prace studialne nad założeniami dla nowego samolotu szkolno-bojowego. Konsekwencją tego było opracowanie koncepcji samolotu Iskra-2. Jego projekt był zbliżony do mieleckiego M-16.

W tym czasie przyjęto również wstępne wymagania taktyczno-techniczne dla nowego samolotu szkolno-bojowego, przeznaczonego dla niego silnika oraz wyposażenia i dodatkowego sprzętu. Podpis pod nimi złożył 3 grudnia 1974 roku gen. Sergiusz Kaługin, szef Techniki Lotniczej MON. Zgodnie ze wstępnymi wymaganiami nowy samolot nie miał zastąpić używane do szkolenia podstawowego Iskry, a samoloty SBLim-1 i SBLim-2, a także Lim-2. Uzbrojony samolotu miał natomiast w teorii wyprzeć Limy-5 i Limy-6.

Przyjęte we wstępnych WTT (WWTT) zapisy zasadniczo odpowiadały osiągom przewidywanym dla M-16, choć w niektórych obszarach zostały nawet zaostrzone. Największe kontrowersje miał jednak wzbudzić zapis dotyczący ciągu nowego silnika, który został ustalony na poziomie 14,71 kN, co de facto nie pozwalało osiągnąć wymaganych parametrów. Mimo to prace nad projektem kontynuowano.

Problemem pozostawał natomiast brak zapewnionego finansowania. Sytuacja uległa zmianie dopiero w grudniu 1975 roku. Wtedy to Rada Ministrów uchwałą nr 233/75 zobowiązała Ministerstwo Przemysłu Maszynowego do rozpoczęcia prac nad projektem nowego samolotu szkolno-bojowego. Program zyskał tym samym status programu rządowego. Za prowadzenie całości prac odpowiedzialność miał wziąć ZPLiS PZL, natomiast ILot miał koordynować prace oraz odpowiadać za nie merytorycznie. Na przełomie 1975 i 1976 roku rozpoczęto szereg uzgodnień na szczeblu ministerialno-przemysłowym. Dotyczyły one zarówno kwestii formalnych, jak i organizacyjnych. W ich efekcie na ILot spadły m.in. kwestie dokonania uzgodnień WTT ze stroną wojskową, jak i dotyczące podziału prac nad projektem. Instytut odpowiadał również za dostarczenie danych niezbędnych do zapisania programu w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego 12.05 na lata 1976–1980

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2020