10 lat Airbus A380

Jerzy Liwiński

Dziesięć lat temu 27 kwietnia 2005 r. Airbus A380 wykonał pierwszy lot, a dwa lata później w barwach linii lotniczych Singapore Airlines rozpoczął realizację połączeń pasażerskich. Ledwie rozpoczął służbę liniową, a już stał się ikoną XXI wieku, wyznaczając nowe standardy lotniczych podróży. Flota A380 ma obecnie na koncie 240 tys. rejsów, 2,1 mln godzin nalotu i 90 mln przewiezionych pasażerów. Aktualnie 160 samolotów znajdujących się w eksploatacji wykonuje dziennie 230 rejsów, przewożąc miesięcznie trzy miliony pasażerów.

Dwudziesty siódmy kwietnia 2005 r. to jeden z najważniejszych dni w historii lotnictwa komunikacyjnego. Po kilku latach prac projektowych i konstrukcyjnych, największy samolot pasażerski świata Airbus A380 wykonał pierwszy lot. Była to maszyna napędzana czterema silnikami Trent 900, o numerze fabrycznym MSN001 i znakach rejestracyjnych F-WWOW.
Skąd pomysł budowy tak dużego samolotu? Odpowiedzi trzeba szukać w wielu miejscach. Wzrost gospodarczy, rozwój międzynarodowego handlu i turystyki, a zwłaszcza obniżki cen biletów i rozwój siatki połączeń, wpływają na zwiększenie zapotrzebowania na przewozy lotnicze. Szacuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat wzrosną one 2,5-krotnie, a linie lotnicze zakupią ponad 30 tys. nowych samolotów. Wzrost liczby samolotów i wykonywanych rejsów wiąże się z wieloma problemami. Należą do nich m.in: ograniczona przepustowość dróg lotniczych i popularnych lotnisk, które i tak są już obciążone do granic możliwości. Skutecznymi rozwiązaniami w tym kierunku stają się wdrożenia do eksploatacji samolotów o dużej pojemności i dalekim zasięgu. Pojemne samoloty zmniejszają częstotliwość lotów (zamiast dwóch rejsów jeden), a daleki zasięg umożliwia dotarcie na lotnisko docelowe bez międzylądowania.
Loty długodystansowe, trwające po kilkanaście godzin, stawiają przed samolotami szczególne wymagania, związane głównie ze zdrowiem pasażerów. Notuje się coraz więcej przypadków, w których po tak długim locie część pasażerów wymaga pomocy medycznej. Coraz częściej analizuje się wpływ na zdrowie człowieka takich czynników, jak skład chemiczny i obniżone ciśnienie powietrza w kabinie, promieniowanie kosmiczne lub zmiany stref czasowych. Największym jednak niebezpieczeństwem towarzyszącym długim podniebnym podróżom jest możliwość wystąpienia zakrzepowego zapalenia żył głębokich kończyn dolnych, którego przyczyną może być kilkugodzinne siedzenie bez ruchu w ciasnym fotelu (często jest ono nazywane syndromem klasy ekonomicznej). Istnieją wprawdzie przepisy ograniczające ilość miejsc w samolocie, lecz są one formułowane pod kątem liczby wyjść awaryjnych, a nie komfortu podróży. Stąd też, rozwiązanie wymienionych wyżej uwarunkowań zostało potraktowane priorytetowo w pracach nad nowym typem dużego samolotu (np. przestronne wnętrza).

Od McDonnell Doglas MD-12 do Airbus A3XX
Prace nad samolotem o dużej pojemności i dalekim zasięgu zostały już podjęte pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy to powstał projekt AM-300. Było to wspólne przedsięwzięcie McDonnell Douglasa i Airbusa, a w projekcie samolotu miał być wykorzystany szeroki kadłub z MD-11 i skrzydła A340. Kolejne nowe projekty przygotowali udziałowcy Airbusa: niemieckie zakłady Deutsche Aerospace, które w lipcu 1991 r. przedstawiły projekt A2000 (dla 600-1000 pasażerów), natomiast francuskie Aerospatiale – ASX700 (600 pasażerów). Prowadzone wówczas przez Boeinga prace nad dużymi samolotami były nakierowane na modernizację B747. Od 1992 r. do końca dekady, powstało kilka projektów, w tym samoloty serii 747X (dla 450-500 pasażerów) i 747X Stretch (dla 660 pasażerów). Nie były one jednak przedmiotem większego zainteresowania linii lotniczych i amerykański producent nie podjął ich budowy. W 1996 r. projekt ten został porzucony, ale cztery lata później został wznowiony już jako B747-8, w budowie którego wykorzystano rozwiązania i technologie z B787 Dreamliner.

Pełna wersja artykułu w magazynie  Lotnictwo 7/2015