Iljuszyn Ił-76MD-90A

Piotr Butowski

Nowy Iljuszyn Ił-76MD-90A

i „wzmacniacze siły” na jego bazie

Aktywnym uczestnikiem międzynarodowej wystawy lotniczo-kosmicznej MAKS 2013, codziennie występującym w pokazach powietrznych, był nowy samolot transportowy Ił-76MD-90A. Był to jego publiczny debiut. Oznaczenie Ił-76MD-90A jest bardzo długie, gdyż transportowiec ten ma długą historię. W 1971 r. wystartował po raz pierwszy zwykły Ił-76, bez dodatkowych liter; w 1973 r. ruszyła jego produkcja seryjna w zakładzie w Taszkiencie w Uzbekistanie. Samolot Ił-76 dostarczał 40 t ładunku na odległość 3650 km. W 1978 r. rozpoczęto produkcję zmodernizowanego Ił-76M ze wzmocnioną konstrukcją i większymi zbiornikami paliwa; maksymalna masa startowa zwiększyła się ze 157 do 170 t, a zasięg z maksymalnym ładunkiem 40 t – do 4000 km. W 1981 r. powstała wersja dalekiego zasięgu Ił-76MD z ponownie wzmocnioną konstrukcją skrzydła, masą startową zwiększoną do 190 t i maksymalnym ładunkiem 48 t. Zasięg zwiększył się do 4750 km z 40 t ładunku.

Po rozpadzie ZSRR produkcja jeszcze szła przez kilka lat, w coraz mniejszym tempie, aż w 1998 r. zamarła zupełnie. Do tego czasu zakład w Taszkiencie wyprodukował 920 samolotów (w tym około 50 samolotów tankowania powietrznego Ił-78 i 25 dozoru radiolokacyjnego A-50). Zakład stopniowo degradował się technologicznie; odeszła znaczna część personelu. W ciągu kolejnych kilkunastu lat dokończono jedynie 31 płatowców z części wykonanych wcześniej. W kodzie NATO wszystkie wersje cywilne Ił-76 noszą nazwę Candid-A, wojskowe zaś – Candid-B.

Prototypem dla nowych wersji Ił-76 powstałych po rozpadzie ZSRR jest Ił-76MF z nowymi silnikami PS-90A-76, nowym cyfrowym układem sterowania SAU-76 oraz pilotażowo-nawigacyjnym Kupoł-III-76. Silniki PS-90A oraz nowe wyposażenie wykorzystano w 2005 r. w wersji cywilnej Ił-76TD-90WD dla linii lotniczych Wołga-Dniepr oraz w wersji wojskowej Ił-76MD-90 dla Sił Powietrznych Rosji.

Trzy powody uruchomienia produkcji Ił-76 w Rosji
Ostatnia literka A w oznaczeniu Ił-76MD-90A oznacza jedną zmianę, ale bardzo ważną: przeniesienie miejsca produkcji samolotu do Rosji. Właśnie „miejsca produkcji”, a nie produkcji, gdyż oczywiście nie przenoszono z Taszkientu żadnego wyposażenia produkcyjnego; Rosjanie przeciągnęli do siebie z Uzbekistanu jedynie najważniejszych specjalistów. Rosjanie zdecydowali się na uruchomienie produkcji Ił-76 na swoim terytorium z trzech głównych powodów. Pierwszy to zapewnienie rosyjskiej armii podstawowego samolotu transportowego na kilka następnych dziesięcioleci, przy czym tanim i prostym, a jednocześnie w miarę nowoczesnym sposobem.

Drugim celem uruchomienia produkcji Ił-76 jest odbudowanie w Rosji szkoły konstruowania i produkcji ciężkich wojskowych samolotów transportowych. Przypomnijmy, że powstały ponad czterdzieści lat temu Ił-76 to ostatni wojskowy samolot transportowy zrobiony przez rosyjskiego Iljuszyna, wszystkie kolejne w ZSRR robił ukraiński Antonow. Bez „wprawki” polegającej na przeniesieniu do komputerów papierowej dokumentacji Ił-76 i wprowadzeniu po drodze różnych ulepszeń, Iljuszyn nie będzie zdolny do stworzenia później nowego samolotu transportowego, na przykład MTA zamówionego przez Indie.

I trzeci cel to „wzmacniacze siły”, największa dziura w Siłach Powietrznych Rosji. Z powodu braku nowoczesnej platformy Rosjanie nie mogą obecnie rozwinąć produkcji samolotów tankowania powietrznego, dozoru radiolokacyjnego i innych specjalnych, których brak jest dla nich bardzo dokuczliwy.

Nie wszystko idzie według planu
Decyzja rządu rosyjskiego o uruchomieniu produkcji Ił-76 zapadła 20 grudnia 2006 r. Na projektowanie samolotu Ił-76MD-90A, występującego także pod oznaczeniem izdielije 476, biuro konstrukcyjne Iljuszyna dostało ponad 6 mld rubli (200 mln USD). Do produkcji Ił-76 wybrano zakład Awiastar-SP (Samolotnoje Proizwodstwo) w Uljanowsku, mający największe doświadczenie w tej dziedzinie w Rosji, dzięki produkcji superciężkich An-124; zakład dostał 8,5 mld rubli na modernizację wyposażenia. Awiastar- SP, w którym obecnie jest 9,5 tysiąca pracowników, planuje zatrudnienie jeszcze około 5 tysięcy do 2017-2018 r., kiedy Ił-76 osiągnie maksymalne tempo produkcji.

Według decyzji rządowej z grudnia 2006 r. samolot „476” miał zakończyć próby kwalifikacyjne w 2009 r. W rzeczywistości, dopiero w 2008 r. ruszyło projektowanie samolotu, w 2011 r. wykonano pierwszy egzemplarz 01-01 do prób statycznych, i dopiero w 2012 r. – pierwszy egzemplarz latający 01-02. Bardzo dużo czasu zajęło wdrożenie u Iljuszyna w Moskwie i w Awiastar-SP w Uljanowsku nowych technologii projektowania i produkcji, przede wszystkim przeszkolenie personelu. Zmienił się planowany schemat podziału pracy pomiędzy zakładami. Oryginalnie zakładano, że Awiastar-SP zajmie się produkcją sekcji kadłuba oraz montażem końcowym, natomiast skrzydła będzie dostarczał zakład WASO z Woroneża, a usterzenie – KAPO z Kazania. Taki podział okazał się jednak za drogi: trzeba by w tym celu zainwestować bardzo duże środki w unowocześnienie (cyfryzację) zakładów WASO i KAPO, na co pieniędzy nie wystarczyło. Dlatego obecnie całość płatowca jest produkowana w Uljanowsku.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2013