Iljuszyn Ił-18

Andrij Charuk

Czterosilnikowy turbośmigłowy samolot Ił-18 jest symbolem radzieckiego lotnictwa cywilnego lat 60. Maszyny tego typu latały w licznych krajach bloku wschodniego, w tym w Polskich Liniach Lotniczych LOT oraz polskim lotnictwie wojskowym. Na bazie tej udanej konstrukcji opracowano liczne odmiany specjalistyczne, z których niektóre służą do dzisiaj.

Historia powstania Iła-18 sięga końca drugiej wojny światowej, kiedy znany konstruktor bombowców i samolotów szturmowych Siergiej Iljuszyn rozpoczął projektowanie samolotów pasażerskich dla Cywilnej Floty Powietrznej ZSRR. Wśród nich był dwusilnikowy samolot Ił-12 oraz czterosilnikowy Ił-18. W 1945 roku Iljuszyn przedstawił Głównemu Zarządowi Cywilnej Floty Powietrznej (GZ CFP) projekt czterosilnikowego liniowca pasażerskiego z hermetyczną kabiną. Samolot miał otrzymać silniki tłokowe o mocy 2000 KM. Charakterystyczną cechą samolotu był kadłub o dużej na owe czasy średnicy – 3,5 m. Dzięki temu w przedziale pasażerskim można było umieścić pięć foteli w rzędzie, a bagaże ulokować pod podłogą. Ił-18 w standardowej wersji pasażerskiej mieścił 60 pasażerów i sześciu członków załogi. Do lotów długodystansowych opracowano kabinę pasażerską z 28 miejscami do spania. W wersji wojskowej maszyna miała przewozić 90 żołnierzy.

Samolot miał podwozie z przednim kołem. Inną wspólną cechą obu projektów była rezygnacja z przeszklonej kabiny nawigatora na dziobie kadłuba. Iljuszyn uważał, że w przypadku samolotu pasażerskiego, w przeciwieństwie do bombowca lub wojskowego samolotu transportowego, taka kabina nie jest potrzebna, dlatego samoloty jego biura wyglądały zupełnie inaczej niż inne radzieckie samoloty cywilne z lat 60., mające przeszklone nosy jak Tu-104 bazujący na bombowcu Tu-16 czy An-10, który miał wspólne korzenie z wojskowym samolotem transportowym An-12.

Kluczowym problemem przy projektowaniu Iła-18 był brak odpowiednich silników. Początkowo planowano zastosować silniki wysokoprężne ACz-32. Były one jednak trudne w obsłudze i zawodne, zwłaszcza na dużych wysokościach. Wybrano więc silnik gwiazdowy ASz-72TK, który na wysokości 9000 m rozwijał moc 1900 KM. Ten sam planowano zainstalować na Tu-4 – radzieckiej kopii bombowca Boeing B-29. Na początku 1946 roku zaprzestano jednak produkcji ASz-72TK na rzecz mocniejszego ASz-73TK.

W 1946 roku GZ CFP zatwierdził wymagania dla Iła-18. Według nich samolot miał przewozić 60 pasażerów na dystansie 3000 km z prędkością przelotową 490 km/h. Maksymalna prędkość została ustalona na 600 km/h, maksymalny zasięg – 6000 km, a pułap praktyczny – 10 000 m. Ił-18 miał operować na liniach łączących Moskwę z miastami Syberii, Azji Środkowej i Dalekiego Wschodu.

Obliczenia wykazały, że Ił-18 z silnikami ASz-73TK będzie w stanie sprostać wymaganiom większości parametrów oprócz maksymalnego zasięgu, który był mniejszy o 1000 km. Niestety dostępne były tylko silniki ASz-73 bez turbosprężarek, co znacznie obniżyło osiągi samolotu. Maszynę wyposażono w amerykańskie wyposażenie radiowe pochodzące z dostaw Lend-Lease: stacje radiowe SCR-274 i SCR-287 oraz radionamiernik SCR-269.

Prototyp Iła-18 po raz pierwszy wzbił się w powietrze z lotniska centralnego 17 sierpnia 1946 roku. Co ciekawe, w tym locie załoga składała się z trzech braci Kokkinaki – Władimira (dowódca), Konstantina (drugi pilot) i Piotra (mechanik pokładowy). Próby zakładowe trwały do jesieni 1947 roku, w ich toku dokonano 47 lotów. Na próby państwowe samolotu jednak nie przekazano ze względu na brak docelowych silników. W tym samym roku maszyna została przekształcona z pasażerskiej w transportowo-desantową. W 1948 roku Ił-18 został przetestowany jako holownik ciężkiego szybowca desantowego Ił-32 o masie startowej 16 ton. Rezygnacja z produkcji tego szybowca oznaczała również koniec Iła-18 w jego pierwotnej odmianie z napędem tłokowym.

Porównanie pierwszego Iła-18 z samolotem Lockheed L-049 Constellation pokazuje, że amerykańska konstrukcja, napędzana silnikami o takiej samej mocy, miała zdecydowanie lepsze osiągi, w związku z czym górowała nad radziecką maszyną o 400 km pod względem zasięgu i 65 km/h pod względem prędkości przelotowej. W drugiej połowie lat 40. radziecki przemysł lotniczy zatem nie potrafił jeszcze stworzyć konkurencyjnego długodystansowego samolotu pasażerskiego.

Z silnikami turbośmigłowymi

Projekt Ił-18 nie odszedł do lamusa. Odżył po kilku latach, kiedy w ZSRR rozpoczęto projektowanie samolotów pasażerskich z silnikami turboodrzutowymi i turbośmigłowymi. Konstrukcja wydawała się doskonale nadawać się do takiej konwersji. Według projektu wstępnego, sporządzonego w OKB-240, jak w tym czasie nazywano biuro projektowe S. Iljuszyna, oprócz wymiany silników należało wydłużać kadłub o 3,6 m i zabudować w konsolach skrzydeł kesonowe zbiorniki paliwa. Dodatkowo konieczna była wymiana wszystkich ważniejszych układów samolotu, zmiana układu kadłuba i stworzenie nowego, wzmocnionego podwozia, ponieważ szacunkowa masa startowa wzrosła o 4000 kg – do 46 500 kg.

Projektowanie Iła-18 z silnikami turbośmigłowymi NK-4 prowadzono według przyjętego w kwietniu 1956 roku postanowienia Rady Ministrów ZSRR oraz rozporządzenia Ministerstwa Przemysłu Lotniczego od 4 czerwca 1956 roku. Dokumenty te przewidywały, że samolot ma przewozić 75 pasażerów i 4000 kg ładunku (łącznie z bagażem) na odległość do 3000 km. Przewidywano, że z minimalnymi modyfikacjami może służyć jako transportowiec wojskowy, mieszcząc 100 żołnierzy lub 70 rannych na noszach. Czas powstania samolotu miał być dość krótki – już w październiku 1957 roku turbośmigłowego Iła-18 należało przekazać do prób państwowych.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2021