Indyjskie Sea Harriery
Leszek A. Wieliczko
Prawie równo rok temu, 6 marca 2016 roku, pionowzloty Sea Harrier lotnictwa Indyjskiej Marynarki Wojennej wykonały ostatni start z pokładu lotniskowca INS Viraat. Dwa miesiące później, 11 maja, w bazie INS Hansa w Dabolim w stanie Goa miała miejsce oficjalna uroczystość pożegnania Sea Harrierów po 33 latach służby w Indian Navy. Tym samym dobiegła końca pewna epoka nie tylko w indyjskim, ale i w światowym lotnictwie. Następcami wycofanych Sea Harrierów zostały rosyjskie myśliwce MiG-29K/KUB.
W listopadzie 1962 roku brytyjska Królewska Marynarka Wojenna (Royal Navy) zleciła firmie Hawker Siddeley Aviation Ltd. opracowanie morskiej wersji samolotu pionowego lub skróconego startu i lądowania (Vertical/Short Takeoff and Landing, V/STOL) Harrier, przeznaczonej do służby na lotniskowcach. Już w lutym 1963 roku pilot fabryczny Bill Bedford przeprowadził próby prototypu P.1127 (nr ewid. XP831) na pokładzie lotniskowca HMS Ark Royal. Trzy lata później odbyły się próby samolotu Kestrel (poprzednika Harriera) na pokładzie lotniskowca HMS Bulwark. Następnie należące do Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF) Harriery GR.1 z No.1(F) Squadron z powodzeniem zaliczyły próby kwalifikacyjne na lotniskowcach HMS Eagle i HMS Ark Royal, po których w 1970 roku zostały dopuszczone do służby na okrętach Royal Navy. W kolejnym roku sztab lotnictwa morskiego (Naval Air Staff) rozpoczął opracowywanie wymagań taktyczno-technicznych dla morskiej wersji Harriera, nazwanej Sea Harrier FRS.1 (Fighter, Reconnaissance, Strike – myśliwski, rozpoznawczy, uderzeniowy).
Konstrukcja Sea Harriera oparta była zasadniczo na lądowej wersji szturmowej Harrier GR.3. Wprowadzono wszakże kilka zmian w konstrukcji i wyposażeniu, aby przystosować samolot do służby na morzu i skuteczniejszej realizacji oczekiwanych przez Royal Navy zadań myśliwskich w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy (RAF używały Harrierów wyłącznie do dziennych misji uderzeniowych i rozpoznawczych). Fotel pilota wymieniono na nowy Martin-Baker Mk 10 i zamontowano go o 28 cm wyżej, zaś kabinę zakryto wypukłą osłoną. Dzięki temu pilot uzyskał znacznie lepszą widoczność we wszystkich kierunkach niż w samolotach GR.1 i GR.3. W powiększonym nosie kadłuba zamontowano radar Ferranti Blue Fox pracujący w paśmie I, przeznaczony do wykrywania i śledzenia celów powietrznych, nawodnych i naziemnych. Zastosowano system nawigacji dopplerowskiej Decca 72 z podwójnymi żyroskopami i komputerem nawigacyjnym sprzężonym z autopilotem, nowy wyświetlacz przezierny (Head-Up Display, HUD) firmy Smith Industries współpracujący z komputerowym celownikiem (Weapons Aiming Computer) i radiowysokościomierz. Do zadań rozpoznawczych służył aparat fotograficzny F.95 umieszczony skośnie po prawej stronie przedniej części kadłuba. Jako napęd zastosowano silnik Rolls-Royce (Bristol) Pegasus 11 Mk 104 o ciągu 95,67 kN, różniący się od wersji Mk 103 przede wszystkim zastosowaniem w konstrukcji stopów aluminium w miejsce magnezu i zabezpieczeniem antykorozyjnym. Zmodyfikowano również instalację hydrauliczną i elektryczną oraz zastosowano prądnicę o większej mocy. Wszystkie wprowadzone zmiany zwiększyły masę startową samolotu zaledwie o 45 kg.
Uzbrojenie Sea Harriera tworzyły dwa działka Aden kal. 30 mm (z zapasem po 120 nabojów) montowane na węzłach pod kadłubem, kierowane pociski rakietowe (kpr) powietrze-powietrze lub powietrze-woda podwieszane na czterech pylonach pod skrzydłami, swobodnie spadające bomby burzące (Mk 81, Mk 82, Mk 83) lub zapalające (Mk 77), kasety bombowe (Rockeye II) albo zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi (LAU-10A, LAU-68A, LAU-69A). W typowym wariancie myśliwskim (przechwytującym) Sea Harrier przenosił dwa pociski AIM-9L Sidewinder na zewnętrznej parze pylonów (na belkach LAU-7A/5) i dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności po 860 litrów na wewnętrznej parze pylonów. W wariancie uderzeniowym były to dwa przeciwokrętowe kpr Sea Eagle, AGM-84 Harpoon lub Martel instalowane na wewnętrznych węzłach podwieszeń. Z kolei w wariancie rozpoznawczym podwieszano tylko dwa dodatkowe zbiorniki paliwa po 860 l na wewnętrznej parze pylonów, aby zwiększyć promień działania.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2017