S/s Ioannis Carras
Tymoteusz Pawłowski
Wojna – kiedy zaczyna się, a kiedy kończy?
S/s Ioannis Carras
Pomimo prowadzonych ostatnio badań wciąż jednak nie wszystkie zatopienia dokonane przez Polską Marynarkę Wojenną są zaliczane na jej konto. Tak jest na przykład z parowcem Ioannis Carras, który polscy marynarze puścili na dno we wrześniu 1939 roku. Co prawda był to statek neutralnej bandery, ale przecież niemal wszystkie strony wojujące zaliczały tego rodzaju zatopienia jako sukces. Dlaczego nie moglibyśmy czynić tego i my?
Historia ta rozpoczyna się 11 maja 1917 roku, gdy w gęstej mgle na skały nieopodal wysp Scilly weszła s/s Lady Charlotte. Jednostka była własnością Redcroft Steam Navigation Co. Jeszcze w tym samym roku znak tego walijskiego towarzystwa – niebieskie „L” w białym rombie na czerwonym polu – ozdobił komin nowej Lady Charlotte. „Charlotta” zwodowana 9 lipca 1917 roku była nieco „tęższa w biodrach” od swojej imienniczki i przy zbliżonych wymiarach – 106,22 x 15,21 x 7,2 m – miała większą pojemność – 4348 BRT. Właśnie ten parowiec – pod nieco inną nazwą – jest bohaterem niniejszego artykułu. Zbudowano go w Szkocji, w Campbeltown, przez miejscową Shipbulding Co. i była to jedna z największych jednostek jakie powstały w tym mieście. Jego służba u pierwszego armatora nie trwała długo i zakończyła się tuż po wojnie. W 1919 roku statek został zakupiony przez kolejnego armatora z Cardiff – Jamesa Muersa (Cardiff Steam Navigation Co). Zmieniono wówczas nazwę na równie poetycką co oryginalną – s/s Southsea. Po blisko 12 latach służby rzeczywiście trafił na południe, gdyż kupiła go rodzina greckich armatorów z Chios i nazwała imieniem patriarchy rodu i założyciela firmy. Był nim właśnie Ioannis Carras, żyjący w latach 1852-1927 marynarz, kapitan, armator. To z jego imieniem na burcie jednostka ta zapisała się w polskich annałach morskich.Lata 30. Ioannis Carras spędził pracowicie, przewożąc towary po Morzu Śródziemnym i Atlantyku. Przy okazji zmienił się właściciel statku – wszystko zostało jednak w rodzinie: wyłącznym właścicielem został jeden z braci Carrasów. Statek nosił na kominie rodzinne znaki armatorskie – biało-niebieskie wariacje na temat litery „K” – jak ??????. 17 lipca 1939 roku Ioannis Carras dostał kolejne, typowe zlecenie – na przywiezienie ładunku złomu żelaznego z Ameryki do Gdyni. Popłynął zatem do Filadelfii i 9 sierpnia rozpoczął podróż do Europy, mając w swych ładowniach kilka tysięcy ton ładunku. Po drodze odwiedził jeszcze Dover i 28 sierpnia 1939 roku wszedł do portu w Gdyni, cumując przy nabrzeżu Stanów Zjednoczonych („basen ministra Kwiatkowskiego”).W końcu sierpnia 1939 roku niemal wszyscy przeczuwali nadchodzącą wojnę, a rozpoczęta mobilizacja – najpierw tajna, kartkowa, a następnie jawna, powszechna – sprawiła odpływ rezerwistów z przemysłu do jednostek Wojska Polskiego. Z rubieży w głąb kraju ewakuowano wagony kolejowe, potrzebne do przewozów wojskowych. Nic dziwnego, że w takiej sytuacji gdyńscy dokerzy nie pracowali ani wydajnie, ani szybko. 1 września 1939 roku Ioannis Carras – rozładowany jedynie częściowo – stał w pustym gdyńskim porcie.
Gdyńskie wakacje
Gdynia była pusta, gdyż polskie władze morskie – wynikało to zresztą z ustaleń na wyższym, państwowym poziomie – ewakuowały wszystkie statki handlowe. Na Bałtyku, na wodach Szwecji, pozostały jedynie mniejsze jednostki, które przeznaczono do ewentualnej łączności z krajem. Gdy okazało się, że nie ma na to szansy, zostały one skierowane na Morze Północne i bez strat dotarły do bezpiecznych portów. Niemcy – pomimo swojej przewagi zarówno ilościowej, jak i geograficznej – nie byli w stanie w tym przeszkodzić. Większość zasługi przypisać jednak trzeba nie nieudolności niemieckich marynarzy, ale przede wszystkim skuteczności Polaków, którzy byli w stanie przewidzieć odpowiednio wcześniej zagrożenie, zorganizować ewakuację i skutecznie wprowadzić ją w życie. O jakości kadr polskiej marynarki handlowej najlepiej świadczy fakt, że w pierwszym tygodniu wojny większe straty na Bałtyku niż Polacy ponieśli armatorzy greccy (dwa zatopione statki o pojemności blisko 8000 BRT).
Pierwszym greckim statkiem utraconym w czasie wojny był parowiec Kosti (zbud. 1905, 3933 BRT). W początkach września, z ładowniami wypełnionymi rudą, szedł sobie spokojnie z Leningradu do Antwerpii. Rankiem 4 września był już w Wielkim Bełcie, przyglądając się, jak Hansestadt Danzig i Tannenberg – niemieckie pomocnicze stawiacze min – manewrują w torze wodnym. Po ich odpłynięciu kapitan Kosti zastanawiał się nad ominięciem podejrzanego akwenu, zdecydował się jednak płynąć wprost. Hansestadt Danzig i Tannenberg stawiały jednak miny i na jedną z nich natknął się grecki parowiec. Zatonął, ale pod koniec września został podniesiony z dna, odholowany do Kopenhagi, wyremontowany i wystawiony na sprzedaż za 20-25 tys.L.
Początek września upłynął na Ioannisie Carrasie nerwowo. Niemcy bombardowali port gdyński, skupili się jednak przede wszystkim na porcie wojennym, zatapiając stary torpedowiec ORP Mazur oraz okręt-bazę nurków Nurek. 2 września na wodach Zatoki Puckiej zatonęły zatopione bombami zmobilizowane statki białej floty – Gdańsk i Gdynia. 3 września próbowano zrealizować decyzję – podjętą najprawdopodobniej przez polskie dowództwo lub administrację portu – aby ewakuować z Gdyni statki neutralne (obok Ioannisa Carrasa był obecny także mały parowiec norweski Bjornvik). Po kilku latach tak wspominał to wydarzenie Franciszek Krzysztofiak, pełniący wówczas służbę starszego marynarza na Pilocie 5: Dnia 30.9. [chodzi oczywiście o 3.09 – T. P.] z rana Pilot 5 otrzymał zarządzenie wyprowadzenia z portu greckiego statku (nazwy nie pamiętam) na redę. Za falochronem zostaliśmy ostrzelani z karabinów maszynowych dwóch samolotów niemieckich. Po ostrzelaniu zawróciliśmy z powrotem do portu. Niemcy zaprzestali ostrzeliwania. Statek grecki był doprowadzony przez pilota do nabrzeża Polskiego. Samolotami, które zmusiły Ioannisa Carrasa do zawrócenia, były najprawdopodobniej patrolowe wodnopłatowce Heinkel He 59 z 3. eskadry Küstengeschwader 506. Z kolei Bjornvik – choć także ostrzelany – kontynuował podróż, ostatecznie docierając do bezpiecznego portu. Wydaje się niemożliwe, żeby nie był on kontrolowany przez jednostki Kriegsmarine blokujące polskie wybrzeże10, trudno zatem zrozumieć dlaczego Norweg i Grek nie porozumieli się, aby w takiej sytuacji powiadomić Niemców o drugim neutralnym statku i ułatwić jego wyjście z portu. Skutkiem było zatopienie statku i zablokowanie portu w Gdyni, a tym samym wzięcie udziału w polskim wysiłku wojennym.
Gdyńskie wakacje
Gdynia była pusta, gdyż polskie władze morskie – wynikało to zresztą z ustaleń na wyższym, państwowym poziomie – ewakuowały wszystkie statki handlowe. Na Bałtyku, na wodach Szwecji, pozostały jedynie mniejsze jednostki, które przeznaczono do ewentualnej łączności z krajem. Gdy okazało się, że nie ma na to szansy, zostały one skierowane na Morze Północne i bez strat dotarły do bezpiecznych portów. Niemcy – pomimo swojej przewagi zarówno ilościowej, jak i geograficznej – nie byli w stanie w tym przeszkodzić. Większość zasługi przypisać jednak trzeba nie nieudolności niemieckich marynarzy, ale przede wszystkim skuteczności Polaków, którzy byli w stanie przewidzieć odpowiednio wcześniej zagrożenie, zorganizować ewakuację i skutecznie wprowadzić ją w życie. O jakości kadr polskiej marynarki handlowej najlepiej świadczy fakt, że w pierwszym tygodniu wojny większe straty na Bałtyku niż Polacy ponieśli armatorzy greccy (dwa zatopione statki o pojemności blisko 8000 BRT).
Pierwszym greckim statkiem utraconym w czasie wojny był parowiec Kosti (zbud. 1905, 3933 BRT). W początkach września, z ładowniami wypełnionymi rudą, szedł sobie spokojnie z Leningradu do Antwerpii. Rankiem 4 września był już w Wielkim Bełcie, przyglądając się, jak Hansestadt Danzig i Tannenberg – niemieckie pomocnicze stawiacze min – manewrują w torze wodnym. Po ich odpłynięciu kapitan Kosti zastanawiał się nad ominięciem podejrzanego akwenu, zdecydował się jednak płynąć wprost. Hansestadt Danzig i Tannenberg stawiały jednak miny i na jedną z nich natknął się grecki parowiec. Zatonął, ale pod koniec września został podniesiony z dna, odholowany do Kopenhagi, wyremontowany i wystawiony na sprzedaż za 20-25 tys.L.
Początek września upłynął na Ioannisie Carrasie nerwowo. Niemcy bombardowali port gdyński, skupili się jednak przede wszystkim na porcie wojennym, zatapiając stary torpedowiec ORP Mazur oraz okręt-bazę nurków Nurek. 2 września na wodach Zatoki Puckiej zatonęły zatopione bombami zmobilizowane statki białej floty – Gdańsk i Gdynia. 3 września próbowano zrealizować decyzję – podjętą najprawdopodobniej przez polskie dowództwo lub administrację portu – aby ewakuować z Gdyni statki neutralne (obok Ioannisa Carrasa był obecny także mały parowiec norweski Bjornvik). Po kilku latach tak wspominał to wydarzenie Franciszek Krzysztofiak, pełniący wówczas służbę starszego marynarza na Pilocie 5: Dnia 30.9. [chodzi oczywiście o 3.09 – T. P.] z rana Pilot 5 otrzymał zarządzenie wyprowadzenia z portu greckiego statku (nazwy nie pamiętam) na redę. Za falochronem zostaliśmy ostrzelani z karabinów maszynowych dwóch samolotów niemieckich. Po ostrzelaniu zawróciliśmy z powrotem do portu. Niemcy zaprzestali ostrzeliwania. Statek grecki był doprowadzony przez pilota do nabrzeża Polskiego. Samolotami, które zmusiły Ioannisa Carrasa do zawrócenia, były najprawdopodobniej patrolowe wodnopłatowce Heinkel He 59 z 3. eskadry Küstengeschwader 506. Z kolei Bjornvik – choć także ostrzelany – kontynuował podróż, ostatecznie docierając do bezpiecznego portu. Wydaje się niemożliwe, żeby nie był on kontrolowany przez jednostki Kriegsmarine blokujące polskie wybrzeże10, trudno zatem zrozumieć dlaczego Norweg i Grek nie porozumieli się, aby w takiej sytuacji powiadomić Niemców o drugim neutralnym statku i ułatwić jego wyjście z portu. Skutkiem było zatopienie statku i zablokowanie portu w Gdyni, a tym samym wzięcie udziału w polskim wysiłku wojennym.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 6/2011