Iskrą do Farnborough

 

 

W świetle dzisiejszych kryteriów to nic nadzwyczajnego, co należałoby wspominać – a jednak może warto. W latach siedemdziesiątych, po objęciu władzy przez Edwarda Gierka nieco ożywiła się sprawa przemysłu lotniczego, który niemal całkowicie podupadł za rządów Władysława Gomułki i Zenona Kliszki. W 1976 r. Dyrekcja Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego doszła do wniosku, że należy wysłać Iskrę do Farnborough. Tak się składało, że w Mielcu, gdzie produkowaliśmy setki tych samolotów dla wojska była jakaś przerwa w produkcji tego typu samolotu. WSK-Mielec nie dysponowała nawet jednym egzemplarzem Iskry. Dlaczego nie można było wypożyczyć samolotu z wojska pozostało tajemnicą, jak zresztą wiele niezrozumiałych poczynań w tamtych latach. Ponieważ polecenie Zjednoczenia było bezdyskusyjne w wielkim pospiechu uruchomiono produkcję samolotu, o ile dobrze pamiętam, największy problem był brak importowanej ze Związku Radzieckiego pleksiglasowej szyby na osłonę kabiny.

Najbardziej predestynowaną osobą do wykonania lotu do Wielkiej Brytanii był inż. Andrzej Abłamowicz, wówczas szef pilotów Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego. Niestety w tym okresie problemy zdrowotne ograniczały jego uprawnienia do lotów samolotami odrzutowymi. W tej sytuacji Dyrekcja WSK-Mielec wytypowała mnie do wykonania tego zadania. Wydawać się może, że spotkało mnie wyróżnienie, które jednak przyjąłem z wielkim niezadowoleniem. Skłaniały mnie do tego dwie przyczyny: właśnie w tym czasie oblatywałem pierwszy swój prototyp M-18 Dromader i otwierała się przede mną, jak mi się wydawało, życiowa perspektywa uczestnictwa od początku w próbach tego samolotu. Przewidywałem, zresztą słusznie, że nieobecność w okresie najważniejszych prób Dromadera w pewnym sensie wykluczy mnie z tego upragnionego zajęcia. Drugą przyczyną, dla której starałem się nie lecieć do Londynu, było wyposażenie samolotu, które właściwie dyskwalifikowało go do poprawnego poruszania się w przestrzeni powietrznej Europy Zachodniej. Obawiałem się, że jeśli coś „zawalę” ze względu na bardzo ograniczone możliwości nawigacyjne samolotu, wszystko zgonią na mnie, a bezpartyjny pilot nie mógł liczyć na jakąkolwiek obronę. Największym mankamentem Iskry była czterokanałowa radiostacja strojona na ziemi na częstotliwości w liczbach całkowitych. Na Zachodzie obowiązywały częstotliwości z dokładnością do miejsc dziesiątych, a nawet setnych. W latach siedemdziesiątych Iskry nie były wyposażone w obowiązujące na zachodzie transpondery. Lataliśmy z radiokompasami, a tam radiostacje prowadzące praktycznie wychodziły z użycia, większość lotnisk zaś dysponowała jedynie VOR-ami, z których nie dało się w Iskrze korzystać. Ostatecznie na moim samolocie zabudowano wypożyczoną z PLL LOT jakąś archaiczną radiostację, wyposażoną w pokrętła. Przestawianie pracy radiostacji z jednej częstotliwości na inną trwało stosunkowo długo i w niektórych wypadkach było dość kłopotliwe, a dodatkowo zupełnie niezrozumiałe dla służb naziemnych. Wówczas w Europie Zachodniej piloci dysponowali radiostacjami, gdzie częstotliwość zmieniało się jednym przyciskiem. W kraju takie urządzenia zaczęto produkować nieco później. W kolejności zdemontowano działko kal. 23 mm i celownik, namalowano cywilne znaki rejestracyjne. Ostatnią czynnością przed wylotem, na czyjąś spóźnioną interwencję było namalowanie na stateczniku pionowym biało-czerwonej flagi. Podobno startowałem z niewyschniętym jeszcze lakierem.