J-15

Spośród supermocarstw tylko w Związku Radzieckim świadomość potrzeby posiadania klasycznych lotniskowców nie była powszechna wśród decydentów najwyższego szczebla wojska i państwa, dlatego większość projektów takich okrętów odrzucano, a nieliczne realizowano w uproszczonej i pomniejszonej wersji. Gdy jednak wreszcie pojawił się pierwszy „prawie pełnowartościowy” (prawie, bo pozbawiony katapult) lotniskowiec, noszący obecnie nazwę Admirał Fłota Sowietskowo Sojuza Kuzniecow, samoloty dla niego były adaptowanymi konstrukcjami lądowymi. Ostatecznie jedynym z nich, którego seryjną produkcję uruchomiono, stał się Su-33 – zmodernizowany Su-27.

Chińska droga do lotnictwa pokładowego Gdy do swego pierwszego lotniskowca zaczęły dojrzewać Chiny, ich konstruktorzy wybrali najbezpieczniejszą drogę – wykorzystali cudze doświadczenie. Jedynym krajem, który gotów był podzielić się taką wiedzą, była Rosja. Na przestrzeni kilku lat kupiono tam, a także na Ukrainie, wielkie ilości dokumentacji, często kompletne projekty, a nawet gotowe produkty. Były wśród nich także dwa z czterech ciężkich krążowników lotniczych proj. 1143 – Kijew i Minsk oraz nigdy nieukończony lotniskowiec projektu 11436 – Wariag, które z formalnego punktu widzenia miały zostać zezłomowane w Chinach. Chińczycy uznali jednak – i słusznie – że są to okręty nieperspektywiczne choćby dlatego, że mogą z ich pokładów startować jedynie pionowzloty w rodzaju Jaka-38, czy Harriera, dysponujące ograniczonymi walorami jako myśliwce. Dlatego dwa okręty przekształcono w muzea, a uwagę skoncentrowano na drugim z radzieckich lotniskowców – nieukończonym Wariagu (patrz ramka). Dalekowzroczni Chińczycy musieli już wtedy zdecydować, jakie samoloty będą bazować na okręcie, który z czasem otrzymał imię Shi Lang. I znowu wybrano bezpieczną, choć niezbyt oryginalną drogę – postanowiono rozpocząć produkcję Su-33. Rozmawiano w tej sprawie przez kilka lat z Rosjanami - początkowo wydawało się, że umowa jest w zasięgu ręki, a jej obiektem będzie po prostu zakup kilkudziesięciu (była mowa nawet o 50 sztukach) Su-33. Dość szybko strona chińska ograniczyła swe zapotrzebowanie do kilkunastu maszyn i dokumentacji licencyjnej, a wreszcie tylko do kilku samolotów. Przyczyna tych cięć była prosta – w Szenjangu trwała już wtedy licencyjna produkcja Su-27 i chińscy konstruktorzy uznali, że będą w stanie sami odpowiednio zmodyfikować dokumentację, aby rozpocząć produkcję Su-33. Rosjanie byli gotowi sprzedać kilkadziesiąt samolotów (co najmniej 25), niechętnie odnosili się do przekazania licencji, gdyż ta umożliwiłaby Chińczykom także zmodernizowanie ich Su-27 do standardu aerodynamicznego Su-30/Su-35, a o sprzedaży pojedynczych samolotów w ogóle nie chcieli słyszeć. Z tego powodu rozmowy zakończyły się fiaskiem. Decydenci zza Wielkiego Muru nie zrezygnowali ze swego pomysłu i uznali, że wystarczy nawet jeden Su-33, aby opracować jego odpowiednik. A taką maszynę kupili podobno jeszcze przed ostatecznym zerwaniem negocjacji z AWPK Suchoj... na Ukrainie. Tam właśnie po rozpadzie ZSRR pozostały dwa pokładowe Su-27: wczesny prototyp T-10-3, który zmodernizowano dla realizacji początkowego stadium prób z samolotem pokładowym oraz nowiutki i kompletny siódmy egzemplarz przedprodukcyjny T-10K-7. Obie maszyny stały na lotnisku Saki na Krymie, gdzie znajduje się kompleks NITKA – radziecki „lądowy lotniskowiec”, na którym testowano nowe samoloty pokładowe, wyposażenie okrętowe i szkolono pokładowy personel lotniczy, a przede wszystkim latający. Transakcji nie nagłaśniano: po prostu przedprodukcyjny Su- 33 zniknął z Saków, a jakiś czas później na zdjęciach satelitarnych lotniska w Szenjangu zaobserwowano myśliwiec rodziny Su-27 z przednim usterzeniem i składanymi skrzydłami. Wprawdzie początkowo dopuszczano, że jest to konstrukcja chińska, a nawet pierwszy z samolotów zakupionych w Rosji, ale z czasem powiązano ze sobą oba fakty. Nad skopiowaniem samolotu pracowali podobno wspólnie inżynierowie z Instytutu 601 i zakładów w Szenjangu.