Jaki śmigłowiec dla Sił Zbrojnych RP? cz. II

Henryk Kowalczyk

Jaki śmigłowiec dla Sił Zbrojnych RP?

(cz. II)

Kontynuujemy nasze rozważania nad stworzeniem własnych wymagań technicznych na śmigłowiec dla Sił Zbrojnych RP. Jednocześnie należy pamiętać, że jest to tylko bardzo pobieżne „liźnięcie tematu” i próba zachęty do samodzielnej, krytycznej oceny wielu publikacji. Jednocześnie pokazanie trudności działań i złożoności problemów (często wybór tzw. mniejszego zła) z jakimi zmierzyć się musi komisja przetargowa, aby dokonać optymalnego wyboru śmigłowca.

Cechy nowego śmigłowca
Przeanalizowanie szeregu dostępnych w sieci dokumentów standaryzacyjnych czy to NATO, czy to amerykańskich oraz różnych innych dostępnych publikacji opisujących działania i wyposażenie śmigłowców, prowadzi do wniosku, że wyposażenie nowoczesnego śmigłowca musi zapewnić:

• skuteczną realizację zadań w dzień i w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych;
• wysoką świadomość sytuacyjną załogi, szczególnie w zakresie nawigacji i danych taktycznych;
• odciążenie załogi od czynności stałych związanych z użytkowaniem śmigłowca;
• wysoką zdolność przetrwania na polu walki;
• wysoką precyzję i dużą siłę rażenia;
• szerokopasmową i skrytą łączność;
• automatyzację diagnostyki wybranych elementów statku powietrznego;
• automatyzację systemu przygotowania misji;
• standaryzację części zamiennych i systemu logistycznego w ramach sił zbrojnych.

Powyższe pozwala określić pewne współrzędne precyzujące nowoczesność wyposażenia, w postaci:

• „cyfrowego” środowiska pracy załogi;
• precyzyjnej nawigacji z dostępem do map? cyfrowych;
• skrytej łączności i wymiany danych;
• zdolności do przetrwania na polu walki;
• odpowiedniej siły rażenia.

Cecha pierwsza – zautomatyzowane środowisko pracy załogi Synonimem nowoczesnego wyposażenia współczesnego śmigłowca jest kabina w standardach zwanych „Glass Cockpit” i HOCAS. Pierwsze określenie oznacza zastąpienie dedykowanych wskaźników przez monitory. Drugie jest skrótem angielskiej nazwy Hand On Collective And Stick, czyli dosłownie ręce na drążku i dźwigni skoku.

Monitory, od których bierze nazwę pojęcie „Glass Cockpit”, są wyświetlaczami systemu komputerowego, na których są prezentowane niezbędne w danej fazie lotu informacje. Rolę komputera, a właściwie sieci komputerowej na pokładzie, pełni połączone w jeden makrosystem wyposażenie śmigłowca, określane mianem zintegrowanego systemu awionicznego. W zależności od potrzeb i decyzji pilota na monitorach są wyświetlane wskaźniki analogowe, mapy cyfrowe, elementy sterowania uzbrojeniem, plany misji, dane o łączności, uszkodzeniach itd. Pochodzą one z najprzeróżniejszych źródeł na pokładzie. Są wstępnie obrabiane przez komputery pokładowe i wyświetlane w formie zsyntetyzowanej. Syntetyzowanie oznacza, że zamiast odczytać informacje z kilku wskaźników, zapamiętać je i porównać w swoim umyśle, pilot odczytuje wartości wynikowe. Za obliczenia i porównania odpowiadają komputery. Istotą tych działań jest ograniczenie informacji docierającej do pilota do absolutnie niezbędnego minimum.

Ważny jest również sam sposób zobrazowania, np. wyświetlanie planu lotu na tle mapy, stref zakazanych, zagrożeń itd. Możliwe jest wyświetlenie nie tylko położenia celu, ale np. jego zdjęcia i innych informacji. Kolory pozwalają pokazać strefy niebezpieczne, a wykorzystanie oprócz monitorów efektów stereofonicznych pozwala wstępnie wskazać kierunek celu czy zagrożenia. W sytuacjach trudnych pilot może również liczyć na podpowiedzi makrosystemu pokładowego w zakresie realizacji procedur awaryjnych. Między innymi te elementy określa się mianem świadomości sytuacyjnej.

Uzupełnieniem monitorów wielofunkcyjnych bywają monitory dedykowane do konkretnych zadań, np. wprowadzania danych (CDU). Wykorzystywane są również wskaźniki przezierne (HUD). Najnowszych uzupełnieniem tych rozwiązań są np. wyświetlacze nahełmowe (HMD) i/lub celowniki nahełmowe (HMSS).
Nowoczesne środowisko pracy załogi pozwala stale kontrolować lot i jednocześnie zarządzać (dzięki HOCAS) systemami pokładowymi, uzbrojeniem, instalacjami śmigłowca. Załoga nie musi „puścić” drążka czy dźwigni skoku, by wybrać punkty trasy, rodzaj uzbrojenia, wskazać cel, przesłać dane itp.

Najnowsze rozwiązania rozszerzają udogodnienia „Glass Cockpit” także na dowódcę grupy zadaniowej (desantu), zapewniając mu wysoką świadomość sytuacyjną, czy dostęp do systemów śmigłowca w potrzebnym mu zakresie.

Całość zastosowanego wyposażenia powinna być dostosowana do lotów w goglach noktowizyjnych.

Zatem od nowego śmigłowca powinniśmy oczekiwać środowiska „Glass Cockpit” i HOCAS, oczywiście dostosowanego do gogli.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2014