Jeden okręt – dwa wcielenia

Robert Rochowicz

Gdy wykonywał zadania jako okręt hydrograficzny, chętnie o jego dalekich rejsach na Spitsbergen pisała także prasa cywilna. Później, po przebudowie na jednostkę rozpoznania radioelektronicznego, informacji o jego służbie już nie było. Oto historia budowy i służby ORP Bałtyk, który zamiast łowić ryby na Morzu Północnym, przez ćwierć wieku podnosił banderę wojenną.

Wcielenie w 1949 roku do służby hydrograficznej jednego z przedwojennych minowców – ORP Żuraw – od początku było traktowane jako rozwiązanie tymczasowe. Pierwsze przymiarki do pozyskania kolejnego okrętu hydrograficznego datowane są na 1951 rok. W czerwcu tego roku opracowano pierwsze wymagania taktyczno-techniczne, które oparto na projekcie jednostki rybackiej projektu B-10. Do pomiarów wykorzystano dostępny w stoczni kadłub numer 7 tego projektu.

Rybacki protoplasta

Wspomniane wymagania zakładały pozyskanie okrętu o wyporności 500-800 ton, wymiarach: 50–60 × 7–8 × 3,5–4 m, prędkości rzędu 10–12 węzłów osiąganej dzięki maszynie parowej. Już wtedy zdecydowano, że poszukiwania kadłuba będą prowadzone wśród jednostek cywilnych, które miały sprawdzić się także w innych zadaniach pomocniczych na rzecz floty. W 1952 roku potwierdzono ostatecznie, że do roli „hydrografa” można przystosować jeden z kadłubów supertrawlerów budowanych w Stoczni Północnej w Gdańsku. Odpowiednią umowę na jednostkę, ukrytą pod nic nie mówiącym oznaczeniem Pr-2, zawarto w styczniu 1953 roku. Dwukrotnie zmieniano wybór konkretnego kadłuba, budowanego już w Stoczni Gdańskiej. Najpierw miała to być jednostka de facto już będąca w stadium prac wykończeniowych, oznaczona numerem 3, potem kadłub numer 25, ostatecznie w maju 1953 roku wskazano na jednostkę nr 56.

Dostosowanie pierwotnej dokumentacji lugrotrawlera do zadań hydrograficznych polegało przede wszystkim na adaptacji części ładowni na pomieszczenia przeznaczone do prowadzenia specjalistycznych pomiarów i ich późniejszych analiz. Zaprojektowano więc laboratorium, zadbano o miejsce dla mechanizmów różnych dodatkowych elementów wyposażenia, w tym m.in. dla dwóch echosond. Pozostawiono jedną z ładowni o powierzchni 40 m3, zabudowano kreślarnię, dodano zestaw radiostacji wojskowych, radionamiernik i stację radiolokacyjną.

Wybrany na kadłub przyszłego okrętu hydrograficznego, niedoszły trawler rybacki, należał do projektu oznaczenego numerem B-10. Były to pierwsze większe jednostki rybackie zbudowane w kraju po wojnie. Projekt jednostki został opracowany w Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych w Gdańsku przez zespół inżynierów, w skład którego wchodzili m.in. Janusz Staszewski, Stefan Pup i Jerzy Zubrzycki. Prototypowy B-10/1 zaczęto budować w Stoczni Gdańskiej 15 lutego 1949 roku. Jednostki pływające pod rybacką biało-czerwoną banderą otrzymały nazwy rzek, a ich armatorem było Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich (PPD) „Dalmor” w Gdyni, poza trzema ostatnimi, które przejęło PPD „Odra” w Świnoujściu. Lugrotrawlery dla „Dalmoru” wcielano do eksploatacji w latach 1951-1956 (w tym wspomniane dwa pierwsze z 1950 roku), te do „Odry” trafiły w 1957 roku (z kotłami od pierwszych dni eksploatacji opalanymi mazutem). Jednostki były przeznaczone do połowów na Morzu Północnym i północno-zachodnim Atlantyku, okresowo wysyłano je również na łowiska bałtyckie.

Trawlery projektu B-10 budowano ze stalowych blach o grubości 11-13 mm. Kadłub miał konstrukcję mieszaną – nitowano-spawaną. Nitów użyto na szwach poszycia, wręgach, połączeniach pokładu z poszyciem, połączeniach grodzi z poszyciem burtowym i połączeniach poszycia z tylnicą i ze stępką belkową. Nadbudówki, pokłady, grodzie, dno wewnętrzne, denniki, wzdłużniki i fundamenty mechanizmów były spawane. Tylnica i dolna część dziobnicy były wykonywane z odlewów staliwnych.

Jednostki otrzymały wyposażenie do prowadzenia połowów trałowych z prawej burty. Na pokładzie przed pokładówką zamontowano parową windę trałową. Boczne głowice windy wystające poza obrys pokładówki pozwalały na korzystanie z niej także przy obsłudze bomów rufowych czy podnoszeniu łodzi ratunkowych. Ładownie można było wychładzać do temperatury +1°C dzięki urządzeniom freonowym. Pomieszczenia mieszkalne zlokalizowano w dziobowej części trawlera i w pokładówce.

Początkowo konstrukcja była bardzo chwalona przez użytkowników, przede wszystkim za dobre warunki pracy i wypoczynku dla rybaków. Później jednak zaczęto zwracać uwagę na niedostatki eksploatacyjne jednostek. Podkreślano zbyt mały uciąg, duże zużycie paliwa i wody słodkiej, występujące bardzo często awarie systemu napędowego i niedostateczną autonomiczność pływania.

W Stoczni Gdańskiej zbudowano łącznie aż 89 jednostek projektu B-10. Większość z nich, bo aż 65 trafiło w skład radzieckiej floty rybackiej. W Polsce były eksploatowane 23 supertrawlery (nazywane też lugrotrawlerami), z tym że jedna po roku służby została przebudowana na statek szkolny. Jeden kadłub, jak wspomniano o numerze budowy B-10/56, przejęła Marynarka Wojenna. Po przejęciu i zmianie przeznaczenia, jednostka w dokumentacji technicznej stała się okrętem hydrograficznym projektu B-63.

Budowę trawlerów projektu B-10 kontynuowano z oznaczeniem B-14, najważniejszą zmianą w nowych jednostkach był kocioł opalany mazutem. Jednostki ulepszonej wersji były dostarczane, znów głównie do Związku Radzieckiego, od początku 1957 roku. W Stoczni Gdańskiej powstały 33 takie jednostki tylko na eksport, zaś w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni aż 45 w trzech seriach, z czego 32 dla przedsiębiorstw w kraju.

Kadłub pierwszego polskiego powojennego trawlera dalekomorskiego okazał się ostatecznie atrakcyjną platformą do zbudowania tak potrzebnego Marynarce Wojennej okrętu hydrograficznego. Do prac w morzu używano przedwojennego minowca i niewielkiej poniemieckiej motorówki. Pozwalały one na wykonywanie pomiarów i badań generalnie tylko w rejonach przybrzeżnych. Na okręt z prawdziwego zdarzenia czekały zadania na akwenach nieco dalej oddalonych od portów w Gdyni czy Świnoujściu. 

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2019