Jedna z zachcianek admirała Fishera
Wojciech Holicki
Pod koniec XIX i na początku XX w. mało kto zapisał się w historii Royal Navy tak mocno jak John Arbuthnot Fisher (1842-1910). Odpowiadał on najpierw przez 5 lat za jej stan sprzętowy, a potem przez prawie 2 za kwestie kadrowe i w obu przypadkach, pokonując opór tych, którzy z takich czy innych powodów nie chcieli zmian, przeforsował reformy korzystne dla floty. Będąc od 1904 do 1910 r. pierwszy lordem morskim Admiralicji kontynuował to dzieło, doprowadzając między innymi do wysłania na złom przestarzałych jednostek, zbudowania przełomowego Dreadnoughta i pojawienia się krążowników liniowych. Jego wpływ na ewolucję niszczycieli, wynikający z obsesji na punkcie prędkości, nieuznawania ograniczeń technicznych, nietrafionych koncepcji i despotyzmu w ich realizacji był natomiast zdecydowanie negatywny. Choć przykładem na prawdziwość tego twierdzenia mogą być także jednostki typu Tribal (I), za najgorszą z zachcianek Fishera uważany jest HMS Swift.
Po tym jak w 1891 r., podczas chilijskiej wojny domowej, kanonierka torpedowa Almirante Lynch zatopiła jednym podwodnym pociskiem fregatę pancerną Blanco Encalada, oczywiste stało się, że stanowiące wówczas o potędze każdej floty pancerniki mają nowego, naprawdę groźnego wroga. W rezultacie pojawiły się jednostki, których zadaniem było odpieranie ataków torpedowych na okręty liniowe, w przypadku Royal Navy określane początkowo skrótem TBD, od Torpedo Boat Destroyer. Za zamówieniem pierwszych sześciu, pod koniec czerwca 1892 r., stał właśnie Fisher, wówczas kontradmirał i trzeci lord morski. Polecił on m.in. by nowe okręty zostały wyposażone w kotły wodnorurkowe zamiast cylindrycznych (co wobec oporu podwładnych i producentów nie zostało zrealizowane na jednym), a także uzbrojone w armaty o wysokiej szybkostrzelności.
Zbudowane parami przez 3 różne stocznie niszczyciele typów Daring, Havock (projektu Yarrow & Co., weszły do służby jako pierwsze) i Ferret miały niecałe 300 ts wyporności pełnej, mogły osiągnąć prędkość maksymalną 27‑28 w., a ich uzbrojenie stanowiły jedna armata kal. 76 mm i 3 kal. 57 mm oraz 3 wyrzutnie kal. 450 mm. W październiku 1904 r., gdy Fisher objął stanowisko pierwszego lorda morskiego Admiralicji, do służby wchodziły kolejne okręty typu River, uważane za pierwsze w historii prawdziwie pełnomorskie. Przy ich projektowaniu położono nacisk na zdolność do pływania przy gorszej pogodzie, a nie prędkość, miały więc podpatrzoną u Niemców, podniesioną konstrukcję dziobowej części kadłuba i cofnięty ku rufie – a więc również mniej narażony na zalewanie – mostek, a także bardziej znośne warunki zakwaterowania załogi. Zdecydowana większość napędzana była przez maszyny potrójnego rozprężania (na jednym, HMS Eden, zastosowano turbiny, co w tamtym okresie oznaczało mniejszy zasięg), na wszystkich parę dostarczały kotły wodnorurkowe opalane węglem. Okręty zbudowano w sześciu stoczniach prywatnych, zgodnie z własnymi ich projektami, stąd przy zbliżonych rozmiarach i osiągach oraz identycznym uzbrojeniu (armata kal. 76 mm, 5 armat 57 mm, dwie pojedyncze wyrzutnie torped) różniły się one sylwetkami – decydowały o tym głównie liczba (2 lub 4) i wysokość kominów, a także sposób rozmieszczenia dział.
Pod koniec października 1904 r., zaraz po objęciu stanowiska, Fisher przystąpił do forsowania swoich najświeższych pomysłów. W przypadku niszczycieli chodziło mu o jednostki większe od największych wówczas na świecie, o optymalnych własnościach morskich i bardzo szybkie. Miały one wykonywać typowe zadania, ale również prowadzić zwiad na rzecz sił głównych floty, zastępując tym samym krążowniki lekkie.
Niedługo potem wadm. William May (1849-1930), trzeci lord morski, zjawił się u głównego konstruktora Royal Navy (Director of Naval Construction, DNC), Philipa Wattsa (1846-1926), pytając czy możliwe będzie zbudowanie niszczyciela o wyporności konstrukcyjnej 900 ts i kadłubie długości całkowitej 320 stóp (97,6 m), mogącego rozwinąć prędkość 36 w. dzięki kotłom na paliwo płynne (dopuszczony był jednak węgiel) i turbinom. Watts miał prawo być mocno zaskoczony, bo przedstawione mu wymogi zdecydowanie zakłócały dotychczasową ewolucję – wyporność normalna niszczycieli typu River wynosiła bowiem 535-570 ts przy kadłubie długości 67‑71 m, a rozwijały one maksymalnie około 25,5 w. Na pytanie odpowiedział przecząco, stwierdzając, że przy podanych mu masach urządzeń napędowych i wyposażenia (odpowiednio 435 i 77 ts) na kadłub pozostałoby tylko 20 ts więcej niż w przypadku Riverów, a to oznaczałoby niedostateczną jego wytrzymałość. Przekazał również Mayowi, że turbiny zastosowane na Edenie nie pozwoliłyby ponad 90-metrowemu okrętowi osiągnąć nawet 30 w.
Fisher ani myślał ustąpić...
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO Nr Specjalny 4/2015