JH-7

Tomasz Szulc

Chiński samolot myśliwsko-bombowy

JH-7

Chińska Republika Ludowa od chwili swego powstania w 1949 r. miała mocarstwowe aspiracje. Jednak przez pierwsze pięćdziesiąt lat państwowości rzeczywistość ekonomiczna nie nadążała za ambicjami przywódców. Mimo znaczącej pomocy radzieckiej, gospodarka ChRL miała długo strukturę typową dla krajów Trzeciego Świata, dochód narodowy na głowę mieszkańca był niski, a poziom życia – fatalny. Próby „rewolucyjnych” zmian gospodarczych: polityka Wielkiego Skoku i Rewolucja Kulturalna tylko sytuację pogorszyły

Nie inaczej było w siłach zbrojnych, choć stanowiły one oczko w głowie przewodniczącego Mao Tse Tunga, który często mówił, że władza znajduje się u wylotu lufy karabinu (dziś pewnie powiedziałby: kto trzyma karabin, ten trzyma władzę). W wojskach lądowych techniczne zacofanie nadrabiano liczebnością, ale lotnictwo i marynarka wojenna były w sytuacji niemal beznadziejnej, gdyż większą ilością przestarzałych samolotów i okrętów nie dało się skompensować braku nowoczesnego uzbrojenia. Po ustaniu dostaw z ZSRR na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku nastąpiła długotrwała stagnacja i jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych podstawowym samolotem myśliwskim był J-6, czyli kopia myśliwca MiG-19, a samolotem bombowym – H-5, czyli bombowiec Ił-28.

Próby samodzielnego konstruowania samolotów w latach sześćdziesiątych skończyły się fiaskiem i na długo zniechęciły konstruktorów oraz decydentów. Uznano, że jedyną drogą, minimalizującą ryzyko niepowodzenia, jest kopiowanie rozwiązań zagranicznych. W ten sposób powstały: myśliwiec J-7, czyli kopia MiG-21F, bombowiec H-6 – kopia Tu-16 oraz transportowiec Y-8 – kopia An-12.

Ambitniejszym, choć najwyraźniej niezbyt udanym programem było stworzenie myśliwca J-8 – kopii radzieckiego Je-152. Był dla chińskich konstruktorów wyzwaniem dlatego, że nie mieli do dyspozycji gotowego samolotu, ponieważ tych zbudowano w ZSRR tylko kilka i nie rozwijano, dając pierwszeństwo bardziej perspektywicznym konstrukcjom. Zadanie ułatwiał natomiast fakt, że Je-152 był powiększonym MiG-21 z dwusilnikowym zespołem napędowym, a ten był Chińczykom dobrze znany. Dopiero J-8II z nowym przodem kadłuba okazał się bardziej udany i produkowano go na nieco większą skalę.

Kolejnym krokiem miało być całkowicie samodzielne skonstruowanie nowego samolotu bojowego. Wybór padł nie na myśliwiec, a samolot uderzeniowy. Przyczyn takiej decyzji było zapewne kilka. Po pierwsze, samolot myśliwski to najbardziej wyśrubowane wymagania dotyczące osiągów, konieczność użycia zaawansowanych materiałów konstrukcyjnych, silników, stacji radiolokacyjnych itd. Niczego takiego chiński przemysł nie mógł dostarczyć. Po drugie, chińskie lotnictwo nie dysponowało właściwie samolotami tej kategorii, gdyż H-5 były przestarzałymi lekkimi bombowcami, H-6 – bombowcami średnimi, a Q-5, czyli zmodernizowane MiG-19 – lekkimi samolotami szturmowymi. Po trzecie, była nadzieja na uzyskanie dostępu do zagranicznych konstrukcji o podobnym przeznaczeniu.

Początki
Jak zwykle, o „korzeniach” nowego projektu nie napisano dotąd w ChRL wiele, a ujawnione informacje budzą uzasadnione wątpliwości. Sceptycyzm wywołuje między innymi całkowite przemilczanie wpływu zagranicznej myśli technicznej na kształt nowego samolotu, o czym świadczy tymczasem dowodnie jego wygląd i napęd.

Oznaczenie JH-7, czyli Jian-Hong – samolot myśliwsko-bombowy sugeruje dominację cech myśliwskich, choć numer wskazuje raczej na kontynuację linii bombowej, niż myśliwskiej (myśliwiec J-7 już wtedy istniał, a bombowce „kończyły się” na numerze „6”). W rzeczywistości nowa maszyna miała w sobie mniej z myśliwca, niż Su-7B, czy MiG-23B

Prace nad samolotem tej klasy rozpoczęto w Chinach na początku lat siedemdziesiątych, ale szybko okazało się, że na przeszkodzie stoi przede wszystkim brak odpowiedniego napędu. Najnowsze, produkowane wówczas seryjnie w Chinach silniki – WP-6, czyli kopie radzieckich RD-9B (napędzających MiG-19) z trudem rozpędzały J-6 do prędkości okołodźwiękowej, a dla większego samolotu nie nadawały się zupełnie. Z braku odpowiedniego napędu prace nad samolotem uderzeniowym postępowały bardzo powoli.

Wielkie nadzieje przyniosła, podjęta po osobistej interwencji premiera Zhou En Laya, decyzja o zakupie licencji na brytyjskie silniki Rolls-Royce RB.168 Spey Mk 202, napędzające Phantomy FG.1. W połowie lat siedemdziesiątych, podpisano umowę o ich koprodukcji i przekazaniu do ChRL 50 turbin jako wzorców. Z zasady do tego celu wystarcza kilka silników, zapewne więc Chińczycy od początku przewidywali, że długo nie będą w stanie produkować ich samodzielnie. I rzeczywiście, poziom technologiczny turbin okazał się zbyt wysoki, a koszt uruchomienia produkcji – zawrotny. Silniki zakupiono z myślą o zastosowaniu ich jako napędu nowych myśliwców, ale równie dobrze nadawały się dla samolotów uderzeniowych, gdyż ich osiągi były najwyższe na małych i średnich wysokościach. Już w latach siedemdziesiątych opracowano szereg koncepcji samolotów, które miały być nimi napędzane. Były wśród nich jedno- i dwusilnikowe myśliwce oraz samoloty uderzeniowe.

Projekty dwusilnikowych myśliwców opracowywano m.in. w zakładach Xian we współpracy z Instytutem 603, obecnie Lotniczym Instytutem Konstrukcyjno-Badawczym (ADRI). Jeden z takich projektów (jeszcze z silnikami WP-6) stał się pod koniec 1973 r. punktem wyjścia do prac nad maszyną wielozadaniową. Miała przenosić 3000 kg uzbrojenia na odległość 2800 km i osiągać prędkość 1600 km/h. Jej koncepcja była początkowo zbliżona do Phantoma, co wydaje się zrozumiale z dwóch powodów: po pierwsze brytyjskie silniki świetnie sprawdziły się na Phantomie, a po drugie Chińczycy najprawdopodobniej mieli dostęp do wielu jego podzespołów, a być może dysponowali nawet mniej więcej kompletnym samolotem tego typu. Pochodziły one z Wietnamu, gdzie chińscy specjaliści uzyskiwali dostęp do zestrzelonych samolotów nawet przed doradcami radzieckimi. Skierowanie tych zdobyczy do Xian w celu skopiowania również wydaje się nieprzypadkowe, gdyż zakład ten zajmował się wcześniej mozolnym kopiowaniem Tu-16, jedynego radzieckiego samolotu, wraz z którym nie przekazano dokumentacji konstrukcyjno-technologicznej. Prace nad bombowcem H-6 przebiegały niewspółmiernie wolniej, niż np. kopiowanie przez Rosjan samolotu bombowego Boeing B-29, ale zostały uwieńczone sukcesem, co rokowało pewne nadzieje na pojawienie się „chińskiego Phantoma”.

Od początku postanowiono, że samolot wielozadaniowy będzie miał dwuosobową załogę. W trakcie projektowania stopniowo odchodzono od rozwiązań skopiowanych z Phantoma na rzecz koncepcji, zaczerpniętych z europejskiego Jaguara. Wiele lat później pojawiły się spekulacje, że ChRL potajemnie kupiła od któregoś z użytkowników maszynę tego typu, ale jest to zapewne przypuszczenie nieprawdziwe. Istniała bowiem znacznie prostsza droga do zdobycia potrzebnych informacji. Jednym z niewielu krajów utrzymujących dobre stosunki z Chinami była Rumunia – „czarna owca” w Układzie Warszawskim, której „indywidualizm” chętnie podtrzymywały kraje zachodnie, nawet za cenę przekazywania (od czasu do czasu) technologii wojskowych. Tak było z Francją, która przekazała Rumunii m.in. część dokumentacji Jaguara, która przyspieszyła opracowanie „niezaangażowanego” rumuńsko-jugosłowiańskiego samolotu IAR-93/Orao. Można domniemywać, że Rumunia przekazała ChRL wiele informacji na temat tego samolotu, co wydatnie przyspieszyło „ewolucję” JH-7. Na przyswojenie nowych rozwiązań było sporo czasu: gdy w Chinach zaczęto pracować nad JH-7, prototypy IAR-93/Orao już latały. Chińska maszyna miała być większa i cięższa, miała osiągać prędkość naddźwiękową i przenosić znacznie więcej uzbrojenia. Mimo tego zewnętrzne podobieństwo obu konstrukcji jest uderzające. Jest znamienne, że z czasem role się odwróciły, napęd IAR-95, opracowywanego pod koniec lat siedemdziesiątych miały stanowić turbiny Rolls-Royce Spey Mk 202, sprowadzone z... Chin, a ujawnione w latach dziewięćdziesiątych plany modernizacji IAR-93B obejmowały rozwiązania, jeszcze bardziej upodobniające maszynę rumuńską do chińskiej.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2013