Junkers Ju 52/3m

Rozwijający się w latach 20. XX wieku ruch lotniczy skłonił firmę Junkers do opracowania nowego samolotu, o gabarytach większych od trójsilnikowych modeli G24 i G31, przy czym myślano głównie o przewozie ładunków. Nowy samolot miał być w stanie unieść 2000 kg ładunku, móc operować z trawiastych lotnisk oraz być tani w produkcji i eksploatacji. Na czele zespołu konstrukcyjnego odpowiedzialnego za powstanie samolotu stanął inż. Ernst Zindel. Projekt EF 30, przy którym szeroko wykorzystano doświadczenia nabyte przy poprzednich samolotach transportowych firmy Junkers, przedstawiał sobą dolnopłatowy samolot o kwadratowym przekroju poprzecznym kadłuba, ze znajdującą się zaraz za silnikiem, zakrytą kabiną załogi. Przestrzeń ładunkowa wynosiła 16,7 m3. W lewej burcie znalazły się główne drzwi załadunkowe, na dachu zaś umieszczono drzwi pomocnicze, umożliwiające załadunek ciężkich ładunków przy użyciu dźwigu. Skrzydła trójczęściowe, z centropłatem zintegrowanym z kadłubem i konsolami zewnętrznymi. Tradycyjnie dla Junkersa maszyna otrzymała całkowicie metalową konstrukcję, krytą blachą falistą. Z przyczyn ekonomicznych jako docelowy napęd przewidziano pojedynczy silnik, którym miał być rozwijany przez Junkersa L88 o mocy 750 KM, jednak pierwsze maszyny miały otrzymać silnik gwiazdowy BMW VIIaU o mocy 680 KM.  Prototyp Ju 52 (Wk Nr 4001, D-1974) został oblatany 3 września 1930 r. Po kilku miesiącach testów i poprawek maszynę zademonstrowano publicznie 17 lutego 1931 r. We wrześniu 1931 r. otrzymała  ona silnik L88 z czterołopatowym śmigłem oraz skrzydła o większym skosie i mocniejszej konstrukcji. W styczniu 1932 r. napęd zamieniono z powrotem na  BMW VIIaU. Drugim prototypem był oblatany 10 marca 1931 r. samolot Ju 52/1mba  (Wk Nr 4001, D-2133), który wyposażono w silnik Armstrong Siddeley Leopard o mocy 800 KM. Po ukończonej w lipcu tego samego roku przebudowie na wyposażony w dwa pływaki wodnosamolot, oznaczenie tej maszyny zmieniono na Ju 52/1mci. W tej konfiguracji samolot nie zdał jednak egzaminu i z powrotem zabudowano na nim podwozie kołowe, oznaczając go Ju 52/1mdi. Zbudowano jeszcze pięć kolejnych samolotów Ju 52/1m, (Wk Nr 4003-4007), z czego jeden sprzedano do Kanady, gdzie służył do 1947 r. Z powodu małego zainteresowania linii lotniczych jednosilnikową maszyną podjęto prace nad bezpieczniejszą w eksploatacji odmianą trójsilnikową.

Z trzema silnikami
Już w kwietniu 1931 r. prototyp Wk Nr 4001 był testowany z zamontowanymi na skrzydłach atrapami gondoli silnikowych. Kolejne pięć znajdujących się w fabryce płatowców dostosowano do zabudowy trzech silników BMW Hornet o mocy 600 KM, które poruszały dwułopatowe metalowe śmigła. Samoloty zostały przystosowane do przewozu 17 pasażerów otrzymując w burtach pojedyncze kwadratowe okna i przesunięte do tyłu drzwi, powiększono też statecznik pionowy.  Pierwszą ukończoną w tym standardzie maszyną był oznaczony jako Ju 52/3m de samolot Wk Nr 4008, który został oblatany 7 marca 1932 r. Wraz z bliźniaczym Wk Nr 4009 maszyna ta została sprzedana boliwijskim liniom lotniczym LAB, ale z powodu wybuchu wojny z Paragwajem oba samoloty przejęło boliwijskie lotnictwo wojskowe, przystosowując je do pełnienia roli bombowców. Po zakończeniu wojny obie maszyny wróciły do LAB, które nabyło jeszcze dwa Ju 52/3m. Kolejne trzy maszyny (Wk Nr 4010-1012) zostały wyposażone w pływaki i pod oznaczeniem Ju 52/3m des sprzedane kolumbijskiemu lotnictwu wojskowemu, które szybko użyło je w wojnie przeciwko Peru. Od podstaw jako samolot trzysilnikowy został zbudowany pierwszy egzemplarz (Wk Nr 4013, D-2201, później D-ADOM), wariantu Ju 52/3m ce, który był napędzany silnikami BMW Hornet A o mocy 525 KM, osłoniętymi pierścieniami Townenda. Zlikwidowano duże drzwi załadunkowe, a samolot otrzymał w burcie kadłuba rząd siedmiu kwadratowych okien, podczas gdy mniejsze drzwi wejściowe przesunięto do tyłu kadłuba. 1 maja 1932 r. maszyna ta została przekazana Lufthansie, podobnie jak samoloty Wk Nr 4015 i 4019. W sumie zbudowano osiem maszyn przedseryjnych, w tym Ju 52/3m bi Wk Nr 4016 z silnikami Hispano-Suiza 12 Mb o mocy 750 KM, który był przeznaczony dla prezesa FAI, rumuńskiego księcia Bibesco. Z kolei maszynę Wk Nr 4017 wyposażono w pływaki i sprzedano szwedzkim liniom lotniczym ABA. Także ukończony w konfiguracji wodnosamolotu i dostarczony fińskim liniom lotniczym Aero O/Y samolot Wk Nr 4014 przedstawiał sobą wariant Ju 52/3m ci, napędzany amerykańskimi silnikami Pratt & Whitney Hornet T2D-1. Z kolei Wk Nr 4018 trafił do boliwijski linii lotniczych LAB. Ju 52/3m fe otrzymał zmodyfikowane oszklenie kabiny, osłony typu NACA na skrzydłowych silnikach oraz duże owiewki na kołach podwozia. Zbudowano 15 egz. tej odmiany.

W 1934 r. uruchomiono wielkoseryjną produkcję odmiany Ju 52/3m ge ze zmodyfikowaną instalacją radiową. Większość z tych maszyn była napędzana silnikami BMW 132A o mocy 690 KM, które były produkowanymi na licencji silnikami Hornet. Późnoprodukcyjne samoloty w miejsce płozy ogonowej otrzymały kółko. Wariant Ju 52/3m reo był przeznaczony do operacji w regionach o dużej wysokości względem poziomu morza i był wyposażony w silniki BMW 132 Da lub 132 De. Niepowodzeniem zakończyła się próba stworzenia wersji Ju 52/3m ho napędzanej silnikami wysokoprężnymi typu Junkers Jumo 205, która powstała jedynie w dwóch egzemplarzach. Na użytek szwedzkich linii lotniczych ABA opracowano wersję Ju 52/3m nai napędzaną silnikami Pratt & Whitney Wasp S3H1-G o mocy 550 KM, dla włoskich linii lotniczych Ala Littoria zaś wersję Ju 52/3m lu, napędzaną silnikami Piaggio Stella X o mocy 700 KM, zastąpionymi później silnikami Alfa-Romeo 126 RC/34 o mocy 800 KM. W pojedynczym egzemplarzu powstał zbudowany na zamówienie PLL „LOT” samolot Ju 52/3m ge Wk Nr 5588 z silnikami Bristol Pegasus VI. W sumie dla odbiorców cywilnych powstało 280 samolotów Ju 52/3m wszelkich wersji.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 2/2012