Junkers Ju 86

Szymon Tetera

Junkers Ju 86

W połowie lat 30. XX wieku w Niemczech opracowano trzy konstrukcje lotnicze, które były odpowiedzią na podwójne zapotrzebowanie – na szybki samolot komunikacyjny oraz na bombowiec. W ten sposób powstały Junkers Ju 86, Heinkel He 111 i Dornier Do 17. Wszystkie trzy typy budowano przed wojną w dużych ilościach i stały się one podstawowym wyposażeniem jednostek bombowych Luftwaffe, jednak konstrukcja Junkersa okazała się najmniej perspektywiczna i jej produkcja została wkrótce zakończona. Jednak jak się okazało, nie był to koniec programu Ju 86, który został uwieńczony opracowaniem wyspecjalizowanych odmian wysokościowych tej maszyny.

Samolot Junkers Ju 86 powstał na zlecenie Niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa, które wspólnie z liniami lotniczymi Deutsche Lufthansa, zaproponowało niemieckim firmom lotniczym opracowanie projektu nowoczesnego samolotu metalowej konstrukcji, nadającego się do wykorzystania zarówno w roli bombowca jak i szybkiego samolotu pasażerskiego. Wiosną 1934 r. Junkers otrzymał zamówienie na pięć prototypów, z tego trzy w wersji wojskowej i dwa w cywilnej.

Na czele zespołu konstrukcyjnego Junkersa stał inż. Ernst Zindel. Projekt maszyny wykorzystywał rozwiązania zastosowane w samolotach pasażerskich Ju 52/3m (skrzydła) i Ju 60/160 (kadłub). Trójdzielny płat samolotu składał się z centropłata o rozpiętości niewiele większej od szerokości kadłuba oraz konsoli zewnętrznych, do których montowano gondole silników oraz klapy. Centropłat i konsole zewnętrzne były oparte konstrukcyjnie o trzy dźwigary. Zastosowano trapezowy obrys skrzydeł z zaokrąglonymi końcówkami. Lotki, nietypowo umieszczone poniżej krawędzi spływu skrzydeł, służyły także jako klapolotki. Usterzenie poziome było podparte zastrzałami, z dwoma statecznikami pionowymi. Nietypowej konstrukcji było wciągane podwozie główne – którego każdy zespół został oparty o wahacz w kształcie litery V, do którego mocowano koła i osłony podwozia i był wciągany do komory podwozia przez amortyzator.

W celu uzyskania dużej prędkości maksymalnej w miejsce tradycyjnie stosowanego przez Junkersa krycia blachą falistą zastosowano krycie blachą gładką. W celu wydłużenia zasięgu projektowanego samolotu zdecydowano się na użycie właśnie opracowanych w zakładach Junkersa dwusuwowych silników wysokoprężnych Jumo 205. Jednostki te miały dość nietypową konstrukcję posiadając sześć cylindrów i dwanaście tłoków, pracujących przeciwstawnie parami.

Jako że proponowane jednostki napędowe nie były gotowe na czas, pierwszy prototyp Ju 86ab1 (później Ju 86 V1, Wk Nr 4901, D-AHEH) był napędzany dziewięciocylindrowymi silnikami Siemens SAM 22 o mocy 550 KM, które poruszały dwułopatowe śmigła drewniane o stałym skoku typu Schwarz. Maszyna została oblatana 4 listopada 1934 r. Próby samolotu w powietrzu wykazały zbyt słabą reakcję na stery oraz niestateczność kierunkową. Niezbędne stały się więc modyfikacje skutkujące zmianą obrysu stateczników pionowych. W czasie przebudowy samolotu na grzbiecie kadłuba zainstalowano stanowisko strzelca pokładowego, natomiast za krawędzią spływu skrzydeł zainstalowano wysuwane w trakcie lotu dolne stanowisko strzeleckie.

W styczniu 1935 r. oblatano prototyp Ju 86cb (później Ju 86 V3, Wk Nr 4903, D-ALAL), który został wyposażony w przeszklony nos ze stanowiskiem bombardiera i obsługiwaną przez niego niewielką wieżyczką strzelecką. Początkowo samolot ten był napędzany silnikami SAM 22, ale z trójłopatowymi śmigłami samoprzestawialnymi typu Hamilton. Już w marcu 1935 r. zabudowano na nim jednak docelowe silniki Jumo 205C.

Pierwszy prototyp wersji cywilnej Ju 86ba1 (później Ju 86 V2, Wk Nr 4902, D-ABUK) został oblatany 22 marca 1935 r. i od razu był napędzanysilnikami Jumo 205C. W kabinie pasażerskiej umieszczono w dwóch rzędach dziesięć foteli, a każdy z pasażerów dysponował kwadratowym oknem w burcie kadłuba. Jednocześnie zlikwidowano zbiornik paliwa w kadłubie, wprowadzając instalację paliwową w skrzydłach, stosowaną także na późniejszych maszynach wersji bombowej. Maszyna ta była następnie używana przez

zakłady Junkersa. 24 sierpnia 1935 r. oblatano drugi prototyp cywilny w postaci samolotu Ju 86 V4 (Wk Nr 4904, D-AREV). Po próbach przeprowadzonych przez Lufthansę, na samolocie tym zabudowano silniki gwiazdowe BMW 132 Dc oraz zmodyfikowane wzorem prototypu V5 skrzydła. W takiej formie samolot został wdrożony do regularnej służby w Lufthansie, która zakończyła się 18 czerwca 1937 r., kiedy maszyna została rozbita na lotnisku w Hamburgu.

Wersje cywilne
Pierwszą seryjną cywilną wersją samolotu nie była ta wzorowana na przebudowanym Ju 86 V4, ale napędzana silnikami Jumo 205C odmiana Ju 86B-0, którą zbudowano w siedmiu egzemplarzach. Dwa z nich trafiły do szwajcarskich linii lotniczych Swissair, przy czym z powodu rozbicia pierwszego z nich oba nosiły tę samą rejestrację HB-IXI. Pozostałe pięć Ju 86B-0 trafiło do Lufthansy, która jeden z nich odsprzedała boliwijskim liniom lotniczym LAB. Na zamówienie Lufthansy zbudowano też sześć Ju 86C-0, które różniły się od wersji poprzedniej przedłużonym – wzorem Ju 86D – kadłubem. Lufthansa używała też samolotu Ju 86 V24, który był przebudowanym bombowcem Ju 86A-1 napędzanym gwiazdowymi silnikami BMW 132M.

Cywilne wersje eksportowe zostały oznaczone jako Ju 86Z. Wersja Ju 86Z-1 była napędzana silnikami Jumo 205C. Cztery takie maszyny zakupiły chilijskie linie lotnicze LAN, ale w 1940 r. zostały one przejęte przez siły powietrzne tego kraju. Po jednej maszynie zakupiły natomiast linie Swissair oraz australijskie Southern Airlines and Freighters, przy czym Szwajcarzy wkrótce zażyczyli sobie przebudowy swojego samolotu na wersję Ju 86Z-2, Australijczycy zaś szybko zwrócili swoją maszynę do Junkersa.

Ju 86Z-2 stanowił odmianę napędzaną gwiazdowymi silnikami BMW 132H. Z 17 samolotów zamówionych lotnictwo mandżurskie, przed wybuchem wojny dostarczono ich 14 – siedem w 1938 r. i siedem w 1939 r. Po wyczerpaniu resursów silników BMW 132M, trzy Junkersy otrzymały później silniki Mitsubishi Kinsei. Z pozostałych po wybuchu wojny w Niemczech trzech maszyn, dwie pod oznaczeniem Ju 86O trafiły do Lufthansy, a jedna była używana jako rządowy samolot dyspozycyjnypełniącego funkcję Komisarza Rzeszy w Norwegii Gauleitera Josefa Terbovena.

Ju 86Z-7 był odmianą napędzaną silnikami zagranicznymi. Głównym odbiorca były linie lotnicze South African Airways, na zamówienie których wykonano 17 samolotów. Pięć pierwszych z nich zostało dostarczonych jako Ju 86K-3, a ich napęd stanowiły 12-cylindrowe silnikami rzędowe Rolls-Royce Kastrel XVI o mocy 745 KM, ale z uwagi na to, że sprawiały one kłopoty, kolejne maszyny wyposażono w amerykańskie silniki gwiazdowe Pratt & Whitney Hornet STE-G, które zabudowano także na wcześniej dostarczonych maszynach.

Kolejne trzy samoloty napędzane Hornetami trafiły w 1938 r. do boliwijskich linii lotniczych LAB. Podobną maszynę, dostosowaną do przewozu poczty lotniczej, zakupiły w marcu 1938 r. szwedzkie linie lotnicze ADA. W 1940 r. została ona odsprzedana Flygvapnet i trafiła do Flotylle 1. Po wojnie, wraz z dwoma szwedzkimi eks-bombowcami B 3C, samolot ten przebudowano na maszynę do zadań kartograficznych i w roli tej wszystkie trzy maszyny służyły do końca 1957 r.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2012