KAI KF-21 Boramae. Młody jastrząb z Korei
Marcin Strembski
9 kwietnia w programie koreańskiego–indonezyjskiego myśliwca wielozadaniowego KF-X nastąpiło przełomowe wydarzenie. W zakładach KAI w Sacheon zaprezentowano ukończony pierwszy prototyp samolotu, który podczas uroczystej ceremonii otrzymał oficjalną nazwę KF-21 Boramae (młody jastrząb, używany do polowań).
KF-X w wielu aspektach pozytywnie wyróżnia się na tle podobnych programów prowadzonych obecnie przez inne kraje. Dzięki niezwykle pragmatycznemu podejściu gestorów udało się sformułować realistyczne założenia taktyczno-techniczne, które stawiają na projekt mniej ambitny niż większość rozwijanych obecnie myśliwców nowej generacji, lecz znajdujący się w zasięgu posiadanych lub możliwych do pozyskania zdolności technologicznych. Przy tym w projekcie pozostawiono znaczą rezerwę techniczną na dalszy rozwój potencjału samolotu, co w przyszłości ma pozwolić na dogonienie światowej czołówki. Mimo trudnych czasów, związanych z pandemią wirusa SARS-CoV-2, program KF-X nadal bardzo dobrze trzyma się założonego harmonogramu i ogólnych kosztów rozwoju oraz notuje duże postępy, czego dowodem są będące na ukończeniu kolejne prototypy. Nie oznacza to jednak, że realizacja przebiega zupełnie bezproblemowo. Od dłuższego czasu będąca strategicznym partnerem programu Indonezja ma wyraźne kłopoty z wywiązaniem się ze swoich zobowiązań, co może w przyszłości zaważyć na wzajemnych relacjach obu państw oraz szansach KF-21 na rynkach zagranicznych.
Zamiar zbudowania myśliwca nowej generacji został ogłoszony w marcu 2001 roku przez ówczesnego prezydenta Korei Południowej, Kim Dae-junga. Rok później Połączony Komitet Szefów Sztabów sformułował wstępne wymagania w odniesieniu do nowego samolotu. Potem nastąpił długi okres przestoju decyzyjnego, spowodowany trudnościami w akceptacji tak dużego i kosztownego programu przez czynniki polityczne. Tak się nieszczęśliwie złożyło, że dyskusje nad udzieleniem młodemu programowi zielonego światła przypadły na czasy przejściowego kryzysu ekonomicznego. Ostatecznie w 2008 roku udało się opracować studium wykonalności, które wykazały celowość i realność programu, a 15 lipca 2010 roku do koreańskiego programu dołączyła Indonezja (w tym kraju jest on znany pod oznaczeniem IF-X). Główny ciężar prac badawczych i projektowych przejął na siebie koncern KAI (Korean Aerospace Industries), który w zakresie opracowania koncepcji i pozyskania niezbędnych technologii doszedł do porozumienia z amerykańskim koncernem Lockheed Martin. Jako indonezyjskiego partnera przemysłowego wskazano państwowe zakłady PT Dirgantara Indonesia.
Początkowo współpraca obu krajów przebiegała dobrze. Koreańczycy chwalili indonezyjskich inżynierów za wkład pracy nad różnymi koncepcjami, między innymi część dmuchań tunelowych kilku wstępnych konfiguracji przeprowadzono w Instytucie Technicznym w Bandung. Właśnie tam wskazano konfigurację C.103 jako najlepszą opcję do dalszego rozwoju i na niej bazował ostateczny wariant C.109. Choć indonezyjski zespół był początkowo niewielki (około 30 osób) to stanowili go bardzo doświadczeni ludzie, profesorowie naukowi lub byli pracownicy Boeinga i Airbusa (w związku z kryzysem gospodarczym z początku milenium wielu inżynierów emigrowało). Z drugiej strony narzuconym przez Koreę wymogiem było nieprzysyłanie inżynierów poniżej 35. roku życia, którzy raczej by się uczyli, niż stanowili istotne wsparcie dla projektu. W latach 2011-2012, gdy projekt przeszedł do etapu Technical Development Phase i zaczął nabierać realnych kształtów, udział Indonezyjczyków wrósł do 80 osób, choć nigdy nie było to więcej niż 52 jednocześnie. Po wstępnej fazie badawczo-rozwojowej przystąpiono do projektowania i przygotowania produkcji myśliwca. W 2015 roku ukształtował się ostateczny podział obowiązków w przyszłej produkcji. Jednym z najważniejszych założeń tych uzgodnień było umiejscowienie drugiej linii montażu końcowego na terytorium Indonezji, co wymagało już poważnych inwestycji w miejscową infrastrukturę (zbudowano halę do obróbki tytanu, halę montażu końcowego). We wrześniu 2019 roku odbyło się końcowe spotkanie Critical Design Review, na którym zatwierdzono szczegółową dokumentację do produkcji. Wówczas w projekcie brało udział 114 indonezyjskich inżynierów, którzy niestety w marcu 2020 roku powrócili do swojego kraju ze względu na wybuch pandemii.
Aktualnie w będącej liderem programu Korei Południowej panuje zaniepokojenie związane z wstrzymaniem finansowania KF-X ze strony rządu Indonezji. W umowie z 2010 roku Indonezja zgodziła się ponieść 20% całkowitych kosztów rozwoju samolotu oszacowanych na 8,8 biliona wonów (7,3 mld USD), z czego wkład indonezyjski miałby wynieść 1,7 biliona wonów (1,51 mld USD). Indonezja zaprzestała jednak wpłat swoich rat w styczniu 2019 roku, po uiszczeniu zaledwie 227,2 miliardów wonów (201,4 ml USD). Według stanu na koniec stycznia 2021 roku zalega już z wpłatą około 600 miliardów wonów, czyli 584 mln USD. Początkowo jako powód opóźnień Dżakarta podawała trudności gospodarcze na rynku wewnętrznym, a obecnie doszedł do tego ogólnoświatowy kryzys wywołany pandemią wirusa SARS-CoV-2.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2021