KAI T-50 Golden Eagle

Michał Fiszer

Korea Aerospace Industries

T-50 Golden Eagle

Południowokoreański T-50 to najnowocześniejszy dziś na świecie system zaawansowanego szkolenia lotniczego pilotów odrzutowych samolotów bojowych. T-50 jest w bardzo dużym stopniu oparty na koncepcji aerodynamicznej, konstrukcji i awionice wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-16. T-50 to jeden z trzech kandydatów (obok Alenia Aermacchi M-346 Master i BAE Systems Hawk AJT) w polskim przetargu na tej klasy system.

Dzięki programowi Korea Fighter Program – KFP (tak nazwano licencyjną produkcję wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 w Republice Korei), w państwie tym ustanowiono nowoczesną linię produkcyjną z zaawansowanym wyposażeniem, obrabiarkami i narzędziami. KFP nie tylko zaowocował wyposażeniem zakładu w Sacheon w nowoczesne maszyny, ale w jego ramach wyszkolono także południowokoreański personel produkcyjny, który dobrze opanował nowoczesne technologie wytwarzania zawansowanych technicznie płatowców. Ale porozumienie offsetowe związane z licencyjną produkcją F-16 zawierało jeszcze jedną ważną klauzulę: o udzieleniu pomocy Koreańczykom w opracowaniu nowoczesnego samolotu szkolenia zaawansowanego, przy współpracy konstruktorów firmy General Dynamics (obecnie Lockheed Martin).

Dyskusje koncepcyjne z amerykańskimi doradcami doprowadziły do konkluzji, że należy opracować nie tylko samolot szkolenia zaawansowanego, ale zintegrowany (złożony z kilku podsystemów) system szkolenia, ukierunkowany nie tylko na szkolenie pilotów F-16, ale także na szkolenie na odrzutowe samoloty bojowe kolejnej generacji, które za jakiś czas wejdą do powszechnego użytku, takie jak trudnowykrywalne F-35. System miał się składać z trzech wzajemnie uzupełniających się elementów – samolotu, naziemnej bazy szkoleniowej oraz zintegrowanego podsystemu wsparcia logistycznego wymienionych elementów.

3 lipca 1997 r. rząd Republiki Korei zdecydował się sfinansować prace nad programem KTX-2 (oznaczenie KTX-1 otrzymał program budowy południowokoreańskiego turbośmigłowego samolotu szkolenia podstawowego), jeśli 30% kosztów opracowania systemu zostanie pokryte przez przemysł. Porozumienie w tej sprawie osiągnięto jeszcze w tym samym miesiącu i we wrześniu podpisano trójstronną umowę, pomiędzy rządem południowokoreańskim, Samsungiem i Lockheed Martinem. Zgodnie z porozumieniem, 70% kosztów miało pokryć Ministerstwo Obrony Republiki Korei, 17% kosztów – Samsung Aerospace Industries (obecnie Korea Aerospace Industries), a pozostałe 13% – Lockheed Martin. Porozumienie zaowocowało otrzymaniem 24 października 1997 r. oficjalnego zamówienia od rządu Republiki Korei na pełnoskalowe opracowanie samolotu KTX-2 (T-50) oraz towarzyszących mu elementów naziemnych.

Decyzja budowy samolotu naddźwiękowego nie była łatwa. Zwykle opracowanie, produkcja i eksploatacja maszyny naddźwiękowej jest bardziej kosztowna, niż poddźwiękowej. Jednakże głównym czynnikiem zwiększającym koszty eksploatacji tego typu konstrukcji jest zwiększone zużycie paliwa. W przypadku T-50 miało być inaczej. T-50 podobnie jak F-16, ma bowiem bardzo czystą linię aerodynamiczną, a tym samym charakteryzuje się niewielkim oporem aerodynamicznym. W związku z tym do rozpędzenia samolotu do prędkości naddźwiękowej wystarczy mniejsza moc silnika. T-50 nawet bez użycia dopalacza jest bardzo dynamiczny i przyspiesza bardzo ostro, co pozwala na prowadzenie realistycznego szkolenia przyszłych pilotów samolotów naddźwiękowych w czasie którego uczniowie w maksymalnym stopniu mogą przyzwyczaić się do zachowania typowych maszyn bojowych (w tym maszyn długotrwale operujących z naddźwiękową prędkością przelotową i na bardzo dużych wysokościach, stratosferycznych). I to wszystko na samolocie znacznie łatwiejszym w pilotowaniu. Kiedy włączy się dopalanie T-50 przyspiesza jeszcze bardziej dynamicznie i jest w stanie osiągnąć prędkość naddźwiękową. Siły Powietrzne Republiki Korei wymagały prędkości do Ma=1,2, jednakże T-50 bez problemu może osiągać Ma=1,5.

Nie mniejsze znaczenie ma wykonywanie „uzupełniających” lotów na naddźwiękowych samolotach szkolnych przez pilotów z jednostek bojowych dla zaoszczędzenia resursu myśliwców wykonanych w technologii stealth, których pokrycia specjalne są i pozostaną drogie w codziennym utrzymaniu. Innym aspektem na który należy zwrócić uwagę już dziś jest to, że przyszłe trudnowykrywalne myśliwce (a zasadniczo tylko tej klasy maszyny możemy brać pod uwagę dla zastąpienia MiG-29), jak na przykład F-35, nie będą miały dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej, dlatego posiadanie samolotu szkolnego, o charakterystykach maksymalnie zbliżonych do myśliwców kolejnej generacji pozostanie atutem nie do przecenienia. Nie bez znaczenia jest także możliwość toczenia na naddźwiękowych samolotach szkolnych bardzo realistycznych walk powietrznych z klasycznymi naddźwiękowymi samolotami bojowymi, szczególnie pod kątem ich dynamiki, czego nie może dać samolot poddźwiękowy i trzeba wówczas prowadzić takie walki tylko na myśliwcach naddźwiękowych, co znacznie zwiększa koszty szkolenia.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2013