KAI a sprawa polska

Wszystko wskazuje na to, że na kilka dni przed terminem złożenia ostatecznych ofert (wydłużonym niedawno z 29 lipca na 29 sierpnia br.) na „placu boju” pozostało dwóch konkurentów, rywalizujących o kontrakt na dostawę 16 samolotów: włoska firma Alenia Aermacchi i koreański koncern Korean Aerospace Industries (KAI). I właśnie temu ostatniemu poświęcamy niniejszy artykuł, bazując na informacjach uzyskanych podczas wizyty grupy polskich dziennikarzy, w tym przedstawiciela NTW, w Republice Korei, która miała miejsce w lipcu br.

KAI w Republice Korei i na świecie
KAI jest stosunkowo młodym graczem na rynku, bowiem formalnie powstał w 1999 roku. Jest to jednak data oficjalna, bowiem KAI jest organizmem skupiającym spuściznę kilku południowokoreańskich przedsiębiorstw, od lat działających w sektorze lotniczym (wcześniej pod nazwą KAI kryła się spółka joint venture, stworzona w końcu lat 80. w celu efektywnej partycypacji w programie offsetowym przy zakupie przez Republikę Korei samolotów F-16). W efekcie rządowego planu konsolidacji przemysłu lotniczego, firmy: Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries- Aerospace Division oraz Hyundai Space and Aircraft Company stworzyły KAI, silny koncern, który dziś jest w stanie oferować jedne z nowocześniejszych rozwiązań w różnych segmentach rynku. Jego sercem są zakłady w Sacheon w południowej części Półwyspu Koreańskiego, zaś w centralnej części kraju, w Daejeon, zlokalizowane jest centrum badawczo-rozwojowe. punktu widzenia obszarów specjalizacji koncernu przede wszystkim wymienić należy stałopłaty. Pierwsze doświadczenia w tym obszarze wiążą się z rozpoczęciem montażu i produkcji samolotu F-16 (w zasadzie jego lokalnej odmiany – KF-16, bazującej na F-16C/D Block 32). W wyniku porozumienia z koncernem Lockheed Martin oraz umowy offsetowej do chwili obecnej Siły Powietrzne Republiki Korei (ROKAF) użytkują 135 samolotów KF-16 (w Korei powstało ich 140, dalszych 40 F-16C/D Block 32 dostarczono bezpośrednio z USA) zbudowanych w latach 1994–2000. Nawiązanie tej współpracy dało podwaliny do opracowywania dalszych projektów, mających na celu stworzenie perspektywicznych konstrukcji lotniczych, przede wszystkim na potrzeby rodzimych sił zbrojnych. Drugim filarem był rozwój turbośmigłowego samolotu szkolenia podstawowego KT-1. Prace badawczo-rozwojowe przy tym samolocie, który zastąpić miał starzejące się T-37 i T-41, rozpoczęły się jeszcze w końcu lat 80. Dostawy KT-1 zrealizowano w latach 1999–2006, a ROKAF otrzymały 105 maszyn, z czego: 80 w wersji szkolenia podstawowego oraz 25 w wersji KA-1 (FAC) – lekkiego samolotu uderzeniowego, przystosowanego do wskazywania celów lotnictwu. 40 (15 w opcji) dalszych KT-1T zostało zakupionych przez Turcję, na mocy kontraktu z 2007 r., natomiast kolejnych 17 KT-1B przez Indonezję (kontrakty z 2003, 2005 i 2007 r.). Według szacunków KAI, potencjał rynkowy tego samolotu mieści się w przedziale 180–200 maszyn. Z punktu widzenia koncernu, dziś do najważniejszych potencjalnych kontrahentów zaliczają się Indie (przetarg na 75 maszyn) oraz Peru (przetarg na 24 maszyny). Jest to bez wątpienia konstrukcja udana i perspektywiczna, i – co najważniejsze – jej eksport buduje rynek dla kolejnych produktów KAI. Świadczy o tym, zawarty w tym roku, kontrakt na dostawę T-50 do Indonezji oraz duże zainteresowanie Turcji tą konstrukcją. Realizacja dostaw samolotów wielozadaniowych KF-16 oraz szkolnych KT-1 zaspokoiła tylko część potrzeb ROKAF, kolejnym krokiem było rozpoczęcie prac organizacyjno-planistycznych w aspekcie opracowania samolotu szkolenia zaawansowanego, który zastąpiłby samoloty T-38 oraz lekkiego samolotu bojowego – następcy starzejących się F-5E/F i F-4E Phantom. Wkrótce zdecydowano się połączyć obydwa te programy w jeden. Doświadczenie we współpracy z koncernem Lockheed Martin, zarówno przy produkcji KF-16, jak również przy programie nowego samolotu szkoleniowego, zaowocowały powstaniem samolotu T-50, który wydaje się być najciekawszym produktem KAI dla Polski.