Kalinin K-7. Porażka giganta
Dariusz Paduch
W pewnej fantastycznej powieści znaleźć można opis punktu zwrotnego II wojny światowej – ataku sowieckiego lotnictwa na Warszawę, w chwili gdy Hitler przyjmował tam defiladę swoich wojsk po podbiciu Polski. W trakcie tego ataku Rosjanie zrzucają bombę atomową nazwaną „Iwan” z samolotu TB-4.
Oczywiście broń jądrowa we wrześniu 1939 roku to czysta fantazja, ale sześciosilnikowy kryty blachą falistą gigant TB-4 zdolny bez problemu dostarczyć taką bombę na miejsce rzeczywiście istniał. Przed wojną na sowieckim niebie można było zobaczyć również ośmiosilnikowego ANT-20 Maksym Gorki, używanego do zadań propagandowych, powstałego jednak jako prototyp jeszcze cięższego bombowca, czy sześciosilnikowego Kalinina K-7. Na deskach kreślarskich biura konstrukcyjnego Tupolewa powstawały projekty prawdziwych latających monstrów, zdolnych do przenoszenia dziesiątków ton bomb. Sowieccy wojskowi domagali się wciąż większych maszyn, bronionych przez baterie działek i karabinów maszynowych, mogących dotrzeć np. nad Maltę czy Kanał Sueski i zasypać dowolnego przeciwnika bombami lub zalać bojowymi środkami trującymi, a potem wysadzić na jego tyłach desant wyposażony w czołgi, samochody, artylerię. Takie były koncepcje i plany strategiczne WWS RKKA (Wojenno Wozdusznyje Siły Rabocze Kriestianskoj Krasnoj Armii) – Lotnictwa Wojskowego Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej na początku lat 30. XX wieku.
Aby móc realizować taką czysto ofensywną taktykę, niezbędny był odpowiedni sprzęt. Pierwszym opracowanym w tym celu i produkowanym w dużej serii samolotem był dwusilnikowy Tupolew TB-1 (ANT-4) Jego osiągi nie pozwalały jednak na wypełnienie założonych zadań, powstał więc znacznie większy, czterosilnikowy Tupolew TB-3 (ANT-6), który również był produkowany masowo. Następnym krokiem w tych „zawodach gigantów” był zbudowany w jednym egzemplarzu Tupolew TB-4 (ANT-16) i jego konkurent Kalinin K-7. Apetyty wysokich dowódców sowieckich były jednak znacznie większe. Analizując zadania stawiane lotnictwu, wyciągnęli oni wniosek, że na wyposażenie sowieckiego lotnictwa powinien wejść gigant o masie startowej 140-150 ton! Taką masę ma na przykład Tupolew Tu-95 – turbośmigłowy, strategiczny bombowiec z lat 50. o zasięgu międzykontynentalnym. Na początku lat 30. największym zbudowanym samolotem była niemiecka dziesięciosilnikowa łódź latająca Dornier Do-X, o masie startowej 48 t. Cudo to nie było nawet w stanie wznieść się w dostatecznym stopniu nad wodę i było bardziej ekranoplanem niż hydroplanem. Na lądzie pierwsze miejsce zajmował Junkers G38 o masie startowej 23 t. Mimo że pragnienia sowieckich dowódców dotyczące wielkich bombowców mocno przypominały fantastykę, nabierały realnych kształtów w postaci projektów tupolewowskiego TB-6 czy G-1 (D-2).
Z TB-4 wiązano duże nadzieje. Pod względem liczebności miał on być drugim po TB-3 ciężkim bombowcem w sowieckim lotnictwie wojskowym. Niestety niewysokie osiągi tej maszyny doprowadziły do zaprzestania prac. Przyczyna niepowodzenia była jasna – moc sześciu zastosowanych silników Mikulina M-34 była za mała dla samolotu tej wielkości. W starym TB-3 stosunek masy do mocy wynosił 7,4 kg/KM, a u TB-4 8,6 kg/KM. Nawet zmniejszenie obciążenia powierzchni nośnej (63,3 kg/m² przeciw 78,3 kg/m²) nie mogło tego zniwelować.
Brak odpowiedniej jednostki napędowej w dużej mierze wynikał z tego, że w sowieckich biurach konstrukcyjnych normą było projektowanie nowych samolotów wyposażonych w będące jeszcze w stadium projektowania lub prób silniki. Czyniono tak, bo chciano, by powstające konstrukcje wyposażone były w możliwie najnowsze i najnowocześniejsze jednostki napędowe. Jeżeli jednak silnik taki nie trafił do produkcji seryjnej (działo się tak bardzo często), powstawał poważny problem i rozpoczynało się poszukiwanie zastępczych rozwiązań – np. zastosowanie większej liczby silników o mniejszej mocy czy zwiększenie powierzchni nośnej. Niestety nie zawsze dawało to pożądane efekty
Pełna wersja artykułu w magazynie TWH Numer Specjalny 3/2016