Kanał Koryncki

Krzysztof Kubiak

Przesmyk Koryncki łączący Grecję Centralną z Peloponezem ma zaledwie nieco ponad 6 km długości, lecz aby przedostać się z oblewającej go od zachodu Zatoki Korynckiej, stanowiącej część Adriatyku1, na Zatokę Sarońską, będącą częścią Morza Egejskiego, żeglować trzeba 185 Mm po kapryśnych helleńskich wodach.
Spośród wszystkich kontynentów Europa ma najbardziej rozwiniętą linię brzegową. Na kilometr jej wybrzeża przypada bowiem zaledwie 276 km2 powierzchni lądowej, podczas gdy dla Azji wskaźnik ten wynosi 708 km2, zaś dla Afryki o niemal „gładkich” brzegach aż 993 km2. Warunki europejskie z jednej strony mogą okazać się niezwykle korzystne dla żeglugi, gdyż urozmaicone wybrzeże to mnogość osłoniętych przystani, naturalnych portów i kotwicowisk, z drugiej zaś oznaczać mogą prawdziwe przekleństwo, gdy pokonanie drogi między dwoma punktami zgoła nieodległymi w linii prostej wymaga setek mil żmudnej i niebezpiecznej żeglugi wzdłuż poszarpanego, skalistego często wybrzeża. Tak właśnie przyroda ukształtowała brzegi Grecji.
Grecy, uważani pospołu z Fenicjanami za ojców tak żeglugi, jak i morskiego handlu, już w odległej przeszłości dostrzegli, że „koryncka przeszkoda” to nie tylko bariera geograficzna, ale również pewna „sposobność” do dodatkowego zarobkowania. Już w VII lub na początku VI w. przed Chrystusem rządzący Koryntem tyrani czerpali dochody z urządzenia zwanego „diolkos”. Był to skomplikowany pod względem inżynierskim system transportowy złożony z kamiennych ramp nad Zatoką Koryncką i Sarońską, wyłożonych piaskowcem kolein (swoistych szyn), w których poruszały się potężne wozy (zachowane fragmenty kolein mają do 1,0 m głębokości przy rozstawie 1,6 m, co daje wyobrażenie o rozmiarach kół poruszających się nimi wehikułów) oraz biegnącej obok drogi. Instalacje owe wiodły trasą dzisiejszego kanału, co jest o tyle zrozumiałe, że przecina on przesmyk w jego najwęższym miejscu. Operacja transportowa polegała na wyładowaniu podchodzącego do jednej z ramp statku i wyciągnięciu go z wody na okrągłych kłodach. Następnie kadłub osadzano na specjalnym wozie i przewożono na drugi kraniec przesmyku . Mniejszymi wozami transportowano w tym czasie ładunek. Po zwodowaniu, otaklowaniu i ponownym załadunku jednostka była gotowa do żeglugi, a jej armator (będący często również właścicielem i kapitanem), choć zapłacił słono, był zadowolony, że oszczędzono mu długiej i niebezpiecznej żeglugi. Tak przynajmniej „diolkos” mógł działać w świetle badań archeologicznych, gdyż istotniejszych źródeł pisanych na temat tego cudu starożytnej inżynierii brak. Ze szczątkowych informacji wiemy jednak, że opłaty były na tyle wysokie, iż część kupców sprzedawała swoje statki po jednej stronie przesmyku i poprzestając na przeniesieniu ładunku kupowała nowe jednostki po drugiej. Trudno obecnie ocenić, który ze sposobów przemieszczania się z dobrami z Zatoki Sarońskiej na Zatokę Koryncką (lub odwrotnie) był bardziej popularny. Ruch musiał być jednak znaczny, gdyż na obu końcach owego „skrótu” dobrze prosperowały miasta handlowe: Kechries i Lechon (starożytny port Koryntu). Ów niezwykły wytwór inżynierskiego geniuszu starożytnych funkcjonował do czasów cesarza Augusta, kiedy to wzrost wielkości statków handlowych uniemożliwił jego dalszą eksploatację.
Jest pewnym, że starożytni Grecy rozważali przecięcie Przesmyku Korynckiego kanałem...

Pełna wersja artykułu w magazynie  MSiO 7-8/2015