Katastrofalny „Ramrod 16”. Pogrom Ventur nad Holandią

Wojciech Holicki

Celem jest elektrownia w północnej części Amsterdamu – usłyszały na wstępie odprawy załogi nowozelandzkiego 487. Squadronu, latające na bombowcach Lockheed Ventura, wczesnym popołudniem 3 maja 1943 roku . Prowadzący odprawę poinformowali je, że nalot jest częścią operacji „Ramrod 16”, w której weźmie udział wiele jednostek myśliwskich, stąd ewentualne straty może spowodować jedynie bardzo silna w Holandii artyleria przeciwlotnicza. Tego, że wróci tylko jedna Ventura, z pewnością nie przewidywał nikt z obecnych w sali.

Po wygraniu powietrznej bitwy o Anglię i okrzepnięciu RAF przystąpił do działań ofensywnych nad Europą Zachodnią. Pierwotnie ich celem głównym było niszczenie myśliwców Luftwaffe, w operacjach o kryptonimie „Circus” brały udział pełniące rolę przynęty grupy lekkich bombowców Bristol Blenheim, które otrzymywały bardzo silną eskortę. W miarę upływu czasu formacje bombowców zaczęły rosnąć, tak jak i liczba atakowanych jednocześnie celów, którymi z reguły były obiekty wojskowe. Gdy stało się oczywiste, jak duże znaczenie dla machiny wojennej III Rzeszy ma produkcja w zakładach przemysłowych Holandii, Belgii i północnej Francji, także one trafiły na listę celów. Ponieważ znajdowały się z reguły blisko miast lub w obrębie zabudowy mieszkalnej, naloty nocne – oznaczające nieuniknione ofiary wśród ludności cywilnej okupowanych krajów – były wykluczone. Uderzenia musiały wykonywać za dnia i przy odpowiedniej pogodzie samoloty zdolne do precyzyjnego zrzutu ładunku. Przeniknięcie nad cel umożliwić miała silna osłona myśliwska. Każda udana operacja oprócz znaczenia materialnego miała również wymiar psychologiczny, demonstrowała bowiem miejscowej ludności, że lotnictwo brytyjskie potrafi zadawać Niemcom zaskakujące i dotkliwe ciosy.

Operacje o kryptonimie „Ramrod” powierzono formacjom tworzonym przez squadron szybkich bombowców i 5–6 myśliwskich: osłony górnej (top cover, z reguły dwa squadrony) i bezpośredniej (close suport, 3–4). Start następował z reguły późnym popołudniem, po zakładanym zakończeniu pracy przez miejscowych robotników i krótko przed ułatwiającym odwrót zmrokiem. Ewentualny sukces zależał przede wszystkim od jak najpóźniejszego wykrycia nadlatującej formacji, stąd zalecaną wysokością lotu było ok. 30 metrów nad wodami Morza Północnego lub kanału La Manche, by uniknąć namierzenia przez radary przeciwnika. Jeśli pozwalał na to pułap chmur, w odpowiednim oddaleniu od celu bombowce rozpoczynały wznoszenie się, by wyjść z zasięgu ognia artylerii przeciwlotniczej mniejszego kalibru i przyjąć kurs prosto ku obiektowi ataku, nad którym należało przebywać absolutnie niezbędne minimum czasu. W fazie odwrotu, wobec zakładanych ataków myśliwców Luftwaffe, liczyła się czujność i umiejętności bojowe pilotów eskorty.

Takie naloty były zadaniem 2. Grupy Bombowej, której squadrony bazowały w hrabstwie Norfolk. Wiosną 1943 roku w jej skład wchodziło 10 jednostek: po trzy latające na Venturach i Douglasach DB-7 Boston oraz po dwa wyposażone w North American B-25 Mitchell i de Havilland Mosquito.

„Świnie” nad okupowaną Europą

Gdy po wybuchu II wojny światowej Brytyjczycy gorączkowo poszukiwali samolotów dla RAF-u w Stanach Zjednoczonych, zwrócili się do firmy Lockheed w kwestii następcy eksploatowanego już w brytyjskim lotnictwie Hudsona. Amerykanie zaproponowali zmilitaryzowany wariant Modelu 18 Lodestar, który przy ogólnym podobieństwie był jednak zupełnie nową konstrukcją. Modyfikacje polegały na wymianie silników, przeszkleniu przedniej części kadłuba oraz zainstalowaniu grzbietowej wieżyczki Boulton Paul C, dwóch ruchomych kaemów w charakterystycznym uskoku w tylnej dolnej części kadłuba oraz czterech w przedniej (dwa stałe przed kabiną pilota i dwa ruchome na stanowisku bombardiera). Wynikające z pośpiechu połączenie silników ze śmigłami o bardzo szerokich łopatach (Brytyjczycy chcieli uniknąć zmian w konstrukcji, które musiałaby pociągać za sobą instalacja standardowych śmigieł o większej średnicy) oznaczało unikalny dźwięk. Nowemu samolotowi, produkowanemu w filii Lockheeda, zakładach Vega, nadano nazwę Ventura. Jego pierwszy egzemplarz został oblatany pod koniec lipca 1941 roku. Brytyjczycy zamówili wówczas 650, ale ostatecznie otrzymali 394, ponieważ po japońskim ataku na Pearl Harbor resztę przejęło lotnictwo armii amerykańskiej.

W miarę przystosowywania ich do zadań bojowych nowe samoloty dla RAF-u przybrały na wadze, stąd zakładane osiągi, które tak zaimponowały członkom komisji zakupowej, były dużo niższe. Pod koniec maja 1942 roku zatem dwie z pierwszych maszyn, które dotarły do Wielkiej Brytanii, otrzymał latający na Blenheimach 21. Squadron. Po zapoznaniu się z amerykańską konstrukcją piloci nie kryli rozczarowania. Zgodnie z pierwotnymi planami mieli wykonywać nocne misje typu intruder, tymczasem Ventury były zdecydowanie wolniejsze i mniej zwrotne niż Mosquito, które właśnie wchodziły do służby, z miejsca zdobywając sobie doskonałą reputację. Zawód spowodował powstanie wbrew faktom opinii, że nie są wyraźnie lepsze od Hudsonów (popularne było dowcipkowanie, że potrafią jedynie spalić od nich więcej paliwa) i nadanie im przezwiska „świnia”, nawiązującego do mocno krytykowanej pękatości kadłuba.

W połowie sierpnia i na początku września w bazie Feltwell sformowane zostały dwie jednostki mające latać na Venturach: nowozelandzki 487. i australijski 464. Squadron. Niedługo po tym, gdy liczba nowych samolotów dostarczonych do Wielkiej Brytanii przewyższyła 150, zdecydowano, że nie zostaną intruderami ani nie zastąpią Hudsonów w roli łowców okrętów podwodnych, lecz będą wykorzystywane w roli bombowców dziennych do momentu dostarczenia przez Amerykanów odpowiedniej liczby Bostonów i Mitchelli.

3 listopada klucz samolotów 21. Squadronu został wysłany do ataku na fabrykę w Hengelo przy granicy Holandii z Niemcami. Mglista pogoda sprawiła, że dwa, które dotarły nad kontynent (jeden musiał szybko zawrócić, wylądował w przygodnym terenie odnosząc niewielkie uszkodzenia), nie odnalazły celu i załogi zadowoliły się zrzutem ładunku na linię kolejową. Trzy dni póżniej misja dziesięciu Ventur skończyła się dużo gorzej – przy braku jakiegokolwiek sukcesu trzy nie wróciły do bazy. Wobec tak mało zachęcających rezultatów trzy squadroy zaczęły trenować operacje typu „Circus”, ale szybko postanowiono je wykorzystać w nalocie na zakłady radiowe Philipsa w Eindhoven (operacja „Oyster”).

6 grudnia wśród niemal wszystkich samolotów 2. Grupy wysłanych do ataku było 47 Ventur Mk I i Mk II (te drugie miały silniki o mocy 2000, a nie 1850 KM jak te pierwsze, oraz powiększone komory bombowe, pozwalające zabrać ładunek o masie maksymalnej 1360 kg). 17 maszyn należących do 21. Squadronu tworzyło ostatnią falę. Nalot okazał się najbardziej niszczycielskim ze wszystkich przeprowadzonych przez 2. Grupę, ale cena za sukces była wysoka, zwłaszcza w przypadku Lockheedów – do bazy nie wróciło dziewięć. Jedna Ventura zwodowała przymusowo krótko po znalezieniu się nad morzem (załogę uratowano), reszta została zestrzelona, głównie przez artylerię przeciwlotniczą, tylko jedna padła bowiem łupem myśliwca Fw 190 z dywizjonu II./JG 1, którego piloci zestrzelili również trzy Bostony ze 107. Squadronu. Straty RAF objęły ponadto jednego Mosquito oraz jednego Bostona z 226. Squadronu, podczas gdy kolejny ze 107. Squadronu został skasowany w Anglii.

Spośród załóg Ventur śmierć poniosło 25 lotników, siedmiu znalazło się w niewoli. Uszkodzenia od ognia przeciwlotniczego odniosło 16 Ventur, a niemal wszystkie ucierpiały również w rezultacie zderzeń z ptakami. Wśród załóg, które wróciły, pojawiła się anegdota o jednej, która zabrała trochę gruntu otwartymi drzwiami komory bombowej – ziemią tą wypełniono doniczkę z tulipanem, która została podarowana jako kawałek ojczyzny tęskniącemu za nią lotnikowi holenderskiemu.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2021